„1500 kilométernyi mellékvonalat is halálra ítélne, nem törődve az érintett települések sorsával”. Ez a mondat nem tíz, hanem huszonöt évvel ezelőtt hangzott el. Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének vezetője vádolta ezzel 1992-ben Antall József kormányának közlekedési miniszterét, Siklós Csabát. Aki pár hónappal később bele is bukott a vasúti reform kísérletébe. (Jó helyre bukott: a MÁV élére.)

„A rendszerváltás óta 12 miniszternek, 9 MÁV-elnöknek és több miniszteri biztosnak is beletört a bicskája a vasúti közlekedés reformjába.” Így számolt a Fidesz hetilapja 2009-ben. (Heti Válasz, 2009. július 10.)

2007-ben és 2009-ben végül csak megszüntették a személyszállítást azon a csaknem másfél ezer (egész pontosan 1332) kilométernyi mellékvonalon, amelyen nem volt érdemes azt fenntartani, sem a „jobboldali” Antall-kormány, sem a baloldali Horn-kormány, sem a többi kormány szakértői szerint. Így tudták, de 2007-ig nem merték és nem tették.

A vasúti mellékvonalak többnyire csekély forgalmát a Volán vette át.

Lenkovics Barnabás ombudsman szerint „a mellékvonalak felszámolásával és a szolgáltatás színvonalának csökkentésével” megsértették „a szabad mozgáshoz való alkotmányos jogot”. A jogtudóst, akit a Fidesz nem sokkal később alkotmánybírónak jelölt, ezt az eredeti álláspontját a 2010 után nem hangoztatta, noha, mint látni fogjuk, lett volna rá oka.

2007 őszén a Mozdonyvezetők Szakszervezete sztrájkkal próbálta megállítani a mellékvonalak felszámolásának folyamatát. 2000 óta először bénult meg a vasút sztrájk miatt. 2000-ben horribilis fizetésekkel megvásárolt bolsevista, puccsista, kormányellenes összeesküvőként bélyegezte meg az akkori kormánypárti sajtó a sztrájkot hirdető szakszervezeti vezetőket. Az SZDSZ reakciója 2007-ben valamivel visszafogottabb volt: „Az SZDSZ szerint a milliós juttatásokat élvező szakszervezeti vezetők, saját előjogaikat féltve, ellenzik a vasúti reformot, ezzel minden olyan változást, ami az utasok érdekében átalakítaná a vasúti személyszállítást.”

A Fidesz hevesen támogatta, tüzelte és szervezte az érintett lakosság tiltakozó mozgalmait, és ezzel vélhetőleg érzékelhető mértékben növelte híveinek táborát. A „közösségi közlekedés közszolgáltatás, alapvetően nem gazdaságossági, vállalati kérdés. Az állam nem kegyet gyakorol vidéki polgáraival, amikor működteti a postát, az iskolát és a vasutat, ez alapvető állami kötelezettség”. Így vélekedtek a Fidesz politikusai 2008-ban, és azt ígérték, hogy

„a párt, ha kormányra kerül, az összes lezárt vonalon visszaállítja a vasúti közlekedést”.

A második Orbán-kormány megalakulása után öt héttel, 2010. július 4-én vasárnap nagy ünnepségek keretében megnyitottak a megszüntetett mellékvonalak közül ötöt. Már másnap kiderült, hogy a távolról érkezett ünneplők ugyan sokan voltak, de a helyi jegyváltók nem lesznek sokan. Ami nem csoda, mert az új menetrend a két-három vonatpárral „nem kínált valódi alternatívát az autóval és busszal munkába-iskolába járók számára”.

Az 1332 kilométernyi mellékvonalból 385 kilométernyit nyitottak meg. Majdnem ezret (több mint 70%-át) pedig nem. A megnyitott vonalakon egy ideig növelték a vonatpárok számát, 2012-ben azonban drasztikus járatritkítást hajtottak végre a mellék- és nem mellékvonalakon egyaránt. A napi járatok száma több mint négyszázzal csökkent egyik pillanatról a másikra, miközben buszjáratból is kevesebb lett. A vasúti mellékvonalak pedig – a felcsúti kisvasúttal ellentétben – kimaradtak az uniós támogatásra benevezett projektek közül, s ezzel nagyjából el is dőlt a sorsuk, mivel a kormány gyakorlatilag csak uniós támogatásból tud vasutat fejleszteni.

A Komárom–Székesfehérvár-vonalon összesen négy szerelvényt hagytak meg. Ez ellen helyi lakosok is és ellenzéki parlamenti képviselők is tiltakoztak. Szilágyi László és Jávor Benedek LMP-s képviselők Németh Lászlóné miniszterhez intézett kérdésük keretében megállapították, hogy „a szocialisták idején kipróbált direkt bezárások helyett a kormány a tudatos vasútsorvasztással próbálkozik”. A miniszterasszony a következő adatokkal érvelt: „a Komárom–Székesfehérvár-vasútvonalon közlekedő nyolc pár személyvonat 2011-ben 9,1 millió forint bevételt hozott. A minisztérium szakfőosztályának adatai szerint ugyanakkor a jegy- és kocsivizsgálók bére 65,8 millió, a vonattovábbítás költsége 271 millió, az infrastruktúrahasználat díja 312,6 millió forintot emésztett fel.” (az adatok és idézetek az alábbi cikkekből valók: Doros Judit: Félig üres vicinális, pogácsa nélkül, Népszabadság, 2010. július 6.; Kapitány Szabó Attila: 947 kilométer vasút nélkül, Népszabadság, 2014. március 13.; Ígéret maradt a szárnyvonalak újranyitása, Népszabadság, 2014. március 27.) A miniszterasszony adatai azt jelentik, hogy az utasok egy átlagos napon kb. 22 ezer forintot dobtak össze, hogy futtassák azt a nyolc vonatpárt, az adófizetők pénzéből pedig ugyanezen az átlagos napon majdnem kétmillió forintot költöttek erre a célra. Mondjuk, hogy a tárcánál nagyon tendenciózusan számolnak, csak a fele igaz annak, amit mondanak, mi, adófizetők megúsztuk ezt a dolgot napi egymillióból, az utasok pedig a szolgáltatás önköltségének talán a 2%-át is megfizették – hát akkor is!

Ki az az őrült, aki ezt értelmesnek és fenntarthatónak véli?! Ki az az őrült, aki kiáll az adófizető választók elé, hogy ezzel kampányoljon?! Nos, ez az őrült sajnos nem őrült. Hanem a legracionálisabb politikus. Azért a legracionálisabb politikus, mert nem létezik számára semmilyen más ráció, csak a politikai. A döntéseit értékszempontok és a közjóról alkotott nézetek nem befolyásolják. Nem térítik el semennyire attól, amit a politikai költség-haszon-számítás eredménye diktál.

A politikai haszonszámítás szerint pedig nyilván sokkal többet lehet ellenzékben nyerni ilyesféle ügyekben a tiltakozás vezetésével és a helyreállítás ígéretével, mint amennyit kormánypártként veszíteni lehet a helyreállítás elszabotálásával. Az elvétel sokkal erősebb és sokkal jobban tematizálható tény, mint az elvétellel kialakult helyzet fenntartása. Ebből nehezen húzhatnak politikai hasznot azon politikai riválisok, akikhez maga az elvétel köthető.

Kizárhatjuk, hogy az országunkat kormányzó racionális politikai vezetők aszerint cselekednek, amit a közjónak vélnek. Hiszen ha valóban annak megtartását tartanák közjónak, aminek az elvétele ellen tiltakoztak, akkor visszaállítanák az elvétel előtti állapotot, és nem az elvétel utánit tartósítanák. Miként a mellékvonalak, azonképpen a kisposták vagy a 13. havi nyugdíj tekintetében. Ha pedig a közjóról alkotott véleményük változott meg az idők során, akkor az ellenzékben hangoztatott elítélő véleményüket nem tartanák fenn változatlanul és nem elevenítenék fel minden alkalommal, amikor az ígéreteikre emlékeztetik őket.

A fent említett esetben is ez történt az Országgyűlésben. A miniszterasszony ugyanazzal a lélegzettel, amellyel a Komárom–Székesfehérvár vonal fenntartásának gazdasági abszurditását ecsetelte, mélyen elítélte elődeit, akiknek volt képük fölszámolni az ilyesfajta gazdasági abszurditásokat.

A társadalmi költség-haszon-elemzés sokkal bonyolultabb, mint a politikai. Sok tényezős, értékfüggő... Nagyon bonyolult és nehéz kérdés az is, hogy a közösségi közlekedés milyen formáit, milyen mértékben, mi módon kell vagy nem kell támogatni. Ebben én itt nem is foglalnék állást azon túl, hogy nyilvánvalóan vannak menthetetlen mellékvonalak, melyek fenntartása mellett racionálisan érvelni nem lehet.

A tiszta politikai költség-haszon-elemzés azzal számolhat, hogy a választónak az ár alig fáj, a hiány pedig sokkal inkább. Ha a magánember spórol, akkor annak a hiányát, amiről lemond, ellensúlyozza, hogy több pénze vagy kevesebb adóssága marad. Amikor a társadalom közösen fizet valamit, amit annak egy része használ, akkor ennek a valaminek a hiánya annak a résznek, amelyet megfosztanak tőle, sokkal jobban fáj, mint amennyire a társadalom egésze érzékeli a megtakarításból származó nyereséget. Ez az aránytalanság magyarázza, hogy nagyon sok esetben sokkal könnyebb és politikailag kifizetődőbb a közjó szempontjából rossz döntéseket támogatni, mint jókat. Ennek az aránytalanságnak a haszonélvezői abban érdekeltek és arra törekednek, hogy a polgárok minél kevésbé legyenek gondos és tudatos adófizetők, akik képesek számolni, adatokat értelmezni, átgondolni, mi mennyibe kerül az adófizető közösségnek és mi mennyire éri meg. A „haladó értelmiségnek” a többi között az lenne a dolga, hogy ezt a steril politikai racionalitást ellensúlyozza, az állampolgári tudatosságot és öntudatosságot erősítse, az értékelvű politizálás esélyeit növelje.

Ezért nem szeretne Deutsch Tamás a „haladó értelmiség” bőrében lenni, és ezért nem szeretne a hazájáért felelősséget érző értelmiségi Deutsch Tamás lenni.