Harmincötmillió pingponglabda fér el az Airbus A380-ban, az 550 négyzetméteres beltér elegáns és tágas, a helykínálat még turistaosztályon is kényelmes, akad légitársaság, amely az első osztályú utasoknak bárt, zuhanyzót és vámmentes üzletet is beépíttetett. Az egész konstrukció a technika csúcsát képviseli, a cég a múlt héten mégis bejelentette, hogy a megrendelt gépeket még leszállítja, de 2021-ben leáll a gyártással.
Az első szuperjumbót 2007 októberében állította forgalomba a Singapore Airlines, és az ázsiai keresletre építve az Airbus akkor még abban bízott, hogy 1200 darabot is eladhat majd az óriásgépből. A még megrendelt 17 darabbal együtt azonban összesen csupán 251-et értékesített, így a modell ritka nagy kudarcnak számít. Az utolsó szöget a koporsóba az ütötte be, hogy a dubai Emirates közölte, az eredetileg tervezett 53 helyett csak 14 darabot vesz meg (a fennmaradó három a japán All Nippon Airwaysé lesz).
Az Airbus az 1980-as években kezdte tervezgetni, hogy az amerikai Boeing 1969-ben – a holdraszállás évében – bemutatkozott 747-es óriásgépéhez hasonlót épít. A páneurópai konzorcium az 1990-es évek közepén meg is kereste riválisát egy együttműködés ötletével, ám nem talált fogadókészségre. Az Airbus ennek ellenére – francia és német politikai nyomásra – 2000-ben belevágott a fejlesztésbe, ami végül jóval többe került a tervezettnél. Az eredetileg 10,5 milliárd euróra kalkulált költség az utólagos beismerés szerint elérhette a 25 milliárdot.
A szuperjumbo első repülése. Egy letűnt kor hőse
AFP / Georges Gobet
A kétszintes A380-as arra készült, hogy a polgári repülés ütemes bővülésével egyre zsúfoltabbá váló légtérben a központi repülőtereken – mint a londoni Heathrow, a tokiói Narita vagy az amszterdami Schiphol – összegyűjtsék az utasokat, majd egy másik központi légikikötőbe vigyék őket, ahonnan kisebb gépekkel jutnak el a végcéljukhoz. A megrendelőknek, többszöri halasztás után, 2008-tól nagyobb számban átadni kezdett A380-asok azonban az abban az évben kirobbant gazdasági válság légörvényébe kerültek, ráadásul radikális változás kezdődött a légitársaságok járatszervezésében és üzletpolitikájában is.
A piacon 2009-ben – szintén egy viszontagságos fejlesztési folyamat után – megjelent a Boeing–787-es Dreamlinere, amely az egy utasra jutó fajlagos üzemanyagköltségben felveszi a versenyt az óriásgépekkel a kontinensek közti hosszú utakon, amiket a megnövelt hatótávolsága miatt biztonságosan végig is tud repülni. Ugyanerre tette képessé a Boeing az eredetileg 1995-ben bemutatkozott 777-esét is, míg a változást érzékelve az Airbus 2013-ban mutatta be a széles törzsű A350-est, amit – az amerikai rivális két kapós modelljéhez hasonlóan – visznek a vevők, mint a cukrot.
A Singapore Airlines például egy A350-essel üzemelteti a világ leghosszabb közvetlen járatát a hazai bázisa, valamint a New York melletti Newarkban lévő repülőtér között: a távolság 15 344 kilométer, a repülési idő 17 óra 52 perc.
Kényelme miatt az A380-as az utasok kedvence, de költségszerkezete okán a könyvelők rémálma. A 747-esnél másfélszer nagyobb befogadóképességű, tipikusan minimum 525 – de akár nyolcszáznál is több – utast szállító óriásgépet ugyanis nem egyszerű megtölteni, és minden nem értékesített jegy fájóan elmaradt bevétel. Az új generációs, jellemzően 300–350 fős Boeingekből és Airbusokból viszont ugyanazon az útvonalon napi két járatot is lehet indítani, s a rugalmasság miatt nagyobb hatékonysággal lehet eladni az ülőhelyeket, mint a naponta egyszer forduló behemóton.
Csak kicsit ígér többet az első tesztrepülését éppen 50 éve végrehajtó Boeing–747-es jövője. A popkulturális ikonná is vált, Jumbo néven, valamint Az ég királynőjeként is emlegetett modellt az USA-ban már egy éve nem használják a menetrendszerű belföldi utasszállításban, és a nemzetközi légi forgalomban is egyre csökken a szerepe.
A világszerte repülő Jumbók száma az 1998-as, ezer fölötti csúcsról folyamatosan csökken, s már kevesebb mint kétszáz visz utasokat, főleg a British Airways, a Lufthansa, a KLM, a Korean Air Lines és az Air China flottájában.
Segít viszont, hogy az A380-assal szemben ennek van cargo változata is, ami még életben tartja a modellt. Sőt a használt 747-esek közül különösen keresettekké váltak azok a verziók, amelyek orra felnyitható, így nagy átmérőjű szállítmány is a fedélzetükre vihető. Az amerikai cég 24 megrendelése kivétel nélkül teherszállítóra vonatkozik, s még van vevő két különleges modellre: Donald Trump kívánságára az amerikai kormány 2017-ben két speciálisan felszerelt 747-8-as típust rendelt elnöki különgépnek. A szerződés 3,9 milliárd dollárról szól, a szállítási határidő 2024 decembere.
NAGY GÁBOR
