Itt az új MNB-program: jön a minősített vállalati hitel
Új minősített hitelterméke vezet be a Magyar Nemzeti Bank. Milyen előnyöket tartogat ez a lehetőség a vállalkozások számára?
Egyetlen légitársaság sincs Európában, amelynek annyira fontos volna a kiegészítő bevétel, mint a Wizz Airnek. Erre a megállapításra jutott a CarTrawler évkönyve, amely a világ nagy légitársaságait vizsgálta meg. De ha nem Európát, hanem a teljes világpiacot nézzük, akkor is csak négy légitársaság van – a Viva Aerobus, a Spirit, a Frontier és az Allegiant –, amelynél a kiegészítő bevételek aránya megelőzi a Wizz Airét.
Anélkül, hogy túlságosan belebonyolódnánk a precíz fogalmakba: kiegészítőnek számít gyakorlatilag minden olyan bevétel, amely nem a jegy alapárából érkezik a cég kasszájába. Így pedig már mindenki érti, aki valaha is repült fapados géppel, hogy miről van szó: A pontból B pontba eljutni nagyon olcsón is lehet, de ezen felül külön fizethet az utas, ha meg akarja mondani, hova üljön, ha a kézipoggyásznál nagyobb csomagja van, ha elfelejt becsekkolni indulás előtt online, stb., stb. És a légitársaságok rendkívül kreatívak abban, hogy hasonló lehetőségeket találjanak, amiért pluszpénzt kérhetnek el.
Túry Gergely
De nem csak az ilyen fajta szolgáltatásokért fizetett pénz tartozik a kiegészítő kategóriába. A téma szakértői általában négy csoportra bontják a kiegészítő bevételeket:
- a repülés előtti vagy alatti extra szolgáltatások, mint a gépen vásárolt étel-ital, az extra poggyászdíj, az ülőhely kiválasztása, vagy épp a gyors beszállás díja,
- a légitársaság honlapján vásárolt hotelszoba, autóbérlés vagy utazásbiztosítás ára,
- a törzsutasoknak járó csomagokból érkező bevétel,
- és minden pénz, amelyet cégek azért fizetnek a légitársaságnak, hogy megjelenjenek a reklámjaik a repülőgépeken, a váróban vagy a gépeken osztogatott magazinokban.
A lista legfontosabb számai a magyar utasok számára |
A CarTrawler 76 légitársaság 2018-as adatait gyűjtötte össze. Ebből az látszik: a Wizz Air a bevételei 41,1 százalékát szerezte a kiegészítő bevételekből, ami globálisan az 5. legnagyobb arány. A Ryanair 31,7 százalékkal hetedik, az easyJet 20,5 százalékkal a 15. a listán. Ha nem százalékban, hanem abszolút értékben nézzük, akkor a Wizz Air 1,1 milliárd dolláros kiegészítő jegyárbevétele a 12. helyre elég. Mindkét nagy európai fapados megelőzi őket: a Ryanair 2,8 milliárd dollárral az 5., az easyJet 1,6 milliárddal a 8. helyen áll. |
A legtöbb fapados légitársaságnál nem is csinálnak titkot abból, hogy szeretnék minél inkább kiegyenlíteni a sima jegyárbevétel és a kiegészítő bevételek arányát. Az üzleti modell egyértelmű: minél alacsonyabban kell tartani az egy utasra jutó költséget, és viszonylag olcsó jegyek mellett több kiegészítő szolgáltatást eladni. Ezt kevésbé diplomatikusan fogalmazta meg Váradi József, a Wizz Air alapítója, amikor a Forbes a drágább kézipoggyász-szállításról kérdezte: "nem hosszú távot repülünk, az emberek nem vágynak luxuskörülményekre, hanem hogy minél olcsóbban eljussanak A-ból B-be, hogy ott élvezzék az életet".
Váradi József
Reviczky Zsolt
Akármilyen ironikus is a felvetés, hogy akkor a fizetős poggyászfelvitel és az utasok szétültetése után jöhet-e a fizetős vécé, Váradi komolyan válaszolt erre: van még tér a jegyáron felüli bevételek arányát növelni, „de a saját szolgáltatásaink csontosításának a határához értünk, ebben már nem látok drámai lehetőségeket”. Még egyszerűbben fogalmazott Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója, amikor arról kérdezték, miért annyira drága, ha valaki nem saját maga nyomtatja ki a beszállókártyáját, hanem a reptéren nyomtatják ki neki:
szerintünk fizetniük kell hatvan eurót, amiért annyira hülyék.
A mostani jelentés azonban arra jutott, hogy egyáltalán nem csak a fapadosok számára fontos a kiegészítő bevétel. Három hagyományos légitársaság, az American, a United és a Delta is több pénzt – 5-7 milliárd dollárt – szerzett tavaly a jegyárbevételeken felül, mint amennyiről a legsikeresebb fapadosok is csak álmodhatnak. De a bevételi listán Top 10-es a Lufthansa és az Air France/KLM is.
Az elemzés külön kitér arra, melyik légitársaságnál milyen újdonságokat vezettek be 2018-ban. A Wizz Airnél azt emelték ki, hogy a soron kívüli biztonsági ellenőrzés és a beléptetés előtti prémium szolgáltatásokat kínáló lounge csomagot már mobilappon is lehet vásárolni, a Ryanair esetében pedig az volt az újdonság, hogy az elsőbbségi beszálláshoz több csomagot is fel lehet vinni a repülőre.
Máté Péter
De nem csak a gyors beszállásért vagy a több csomagért kérhetnek el a légitársaságok pénzt. Az easyJet például jó üzletet csinál abból, hogy nagyjából félmillió utasuk rajtuk keresztül foglal szállást, a Wizz Airnél pedig a bécsi repülőtéren próbálkoznak árukapcsolással: aki az ottani duty free üzletben legalább 50 vagy 75 dollárért vásárol, az 4,5 vagy 7,5 euróval olcsóbban kapja a szendvicseket a gépen.
Elhalt, horrorisztikusan rossz ötletek
Akadnak azért olyan ötletek is, amelyekből nem lett semmi, mindenki legnagyobb szerencséjére. Hiába készült például idén olyan fotó egy easyJet-gépen, amelyen látszik, hogy támla nélküli széken ülnek az utasok, arról kiderült, hogy csak megvárták az átültetésükkel azt, hogy mindenki szálljon fel a gépre. Amikor a Ryanair-vezér előállt azzal, hogy a három vécéből vegyenek ki kettőt, a maradék egyet pedig tegyék fizetővé, azt épp úgy nem valósították meg, mint azt, hogy a kövér utasoktól kérjenek pluszpénzt. Azt az ötletét pedig a légügyi hatóságok utasították el, hogy állóhelyeket is eladhassanak a gépeken – a pakisztáni állami légitársaság egy gépén ez azért egyszer megtörtént. Pedig egy 120 ezer fő megkérdezésével készült felmérésben a válaszolók fele azt mondta: hajlandó lenne állni, ha féláron kapna jegyet.
