Nem félünk eléggé
Az elmúlt években drámaian nőtt a kibertámadások gyakorisága és súlyossága. A hazai cégek – különösen a kis- és középvállalkozások – kockázatérzékelése és felkészültsége azonban érdemben elmarad a helyzet által indokolt mértéktől.
„A kormány az önkormányzatok egyik legfontosabb feladatának a helyi tömegközlekedés finanszírozását tartja, és a meglévő jogszabályok is az önkormányzatok feladataként jelölik meg a tömegközlekedés biztosítását. Szeretnénk egyértelműsíteni ezt a feladatot, ezért törvénybe fogjuk foglalni, hogy az iparűzési adót elsődlegesen a helyi tömegközlekedés finanszírozására kell fordítani, és csak ha ez biztosítva van, azután lehet az adóból fennmaradó összeget másra költeni – jelentette be Tuzson Bence, a Miniszterelnökség közszolgálatért felelős államtitkára november 12-én. Tuzson nem rejtette véka alá, melyik település és városvezető az intézkedés célja:
Ha Tarlós István tudta finanszírozni a főváros tömegközlekedését, akkor Karácsony Gergelynek is kell tudni.
Nem sokkal később meg is jelent az Országgyűlés honlapján egy saláta törvényjavaslat, amely egyebek mellett a Tuzson által bejelentett változtatásokat is tartalmazza. A javaslat benyújtója egyébként Semjén Zsolt miniszterelnök-helyettes, előadója pedig Palkovics László innovációs miniszter. Azt gondolhatnánk, adózási és költségvetési kérdésekben Varga Mihály Pénzügyminisztériuma illetékes – persze korántsem ez az első eset, hogy a kormány más tagjai belemódosítgatnának Varga felségterületébe.
Fülöp Máté
Ami a konkrét módosításokat illeti, az iparűzési adóval kapcsolatban a javaslat a helyi adókról és az önkormányzatokról szóló törvényekben eszközölne változtatásokat. A szövegszerű módosítások tulajdonképpen nem jelentősek, a jelenleg hatályban lévő előírás szerint az iparűzési adóból származó bevételt az önkormányzatoknak „különösen” a közösségi közlekedésre és szociális feladatokra kell fordítaniuk, ez arra változna, hogy a bevételt „elsőként” a közösségi közlekedésre, a fennmaradó részt pedig „különösen” szociális ellátásokra kell fordítaniuk.
A kormány tervével kapcsolatos kérdéseinkkel megkerestük az önkormányzatot, mi nem kaptunk választ, az ATV-ben viszont reagált Karácsony Gergely, nem érti, "mi a túró ez."
Nem lehet minden egyes forintot felcímkézni
A bevezetendő előírás több sebből vérzik, a legfontosabb, hogy a gyakorlatban nem lehet betartani. Ezt bizonyítja, hogy az előírás gyengébb megfogalmazásban eddig is létezett, a kormány mégse kérte sose számon, hogy a fővárosi önkormányzat pontosan mire költi az iparűzésiadó-forintokat. Tarlós Istvánon miért kérte volna számon, mondhatnánk, de a helyzet nem ilyen egyszerű, hiszen Tarlós Istvánnak is volt bőven vitája a kormánnyal a közösségi közlekedés finanszírozásáról. Ennek lett az az eredménye, hogy több pénzt ugyan nem kapott, de lepasszolhatta a HÉV-eket a MÁV-nak (vagyis az államnak).
Tarlós: Lojális vagyok, de Orbán Budapest-politikájával nem értek egyet
Tarlós István a fővárosi tömegközlekedés kérdésében "már a miniszterelnöknek se tud engedni", ugyanis nem ért egyet az ezzel kapcsolatos álláspontjával. Szerinte egy esetben lehetne megegyezni és biztosítani a budapesti tömegközlekedést: ha az állam átveszi az agglomerációs járatok finanszírozását; ha nem, nem lesz megállapodás. Kiderült az is, nem azt jelentette be, hogy kvalifikálja magát 2019-re, hanem valami mást.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy nem a kormány, hanem az önkormányzat dönti el, saját zsebből mennyi pénzzel támogatja a helyi közösségi közlekedést. Támogatást a kormány is ad, az utóbbi években nagyon keveset – ez meg az Orbán-kormány döntése.
A bevételi forintokat nem lehet egyesével felcímkézni, a könyvelés általában véve nem így működik – vagyis lehetetlen ellenőrizni, hogy egy adott forrásból származó forint a kiadási oldalon hova került.
Másfelől az iparűzésiadó-bevételeket nem lehet összekapcsolni a tömegközlekedési kiadásokkal, minthogy a kettő nincs szinkronban – legalábbis a kormány által beterjesztett módosítás előírásai erre nem elegendőek. A tárgyévi (tehát mondjuk a 2019-es) iparűzési adó előlegét a vállalkozásoknak szeptember közepéig és a következő év március közepéig kell befizetniük, a nagy cégeknek az előleget december végéig kell a várható fizetési kötelezettség 90 százalékáig kiegészíteniük. A bevallási határidő a következő év május vége. Szóval az önkormányzatokhoz praktikusan ősszel kezdenek el befolyni a tárgyévi (például 2019-es) iparűzésiadó-bevételek.
Fülöp Máté
A tömegközlekedési vállalatok viszont január elsejétől működnek, a buszok nem mennek el levegővel őszig, amikor az első iparűzésiadó-forintokból végre lehetne venni pár liter gázolajat, és a sofőrök se fogják az év háromnegyedét fizetés nélkül ledolgozni. Ami Budapestet illeti, a fővárosi önkormányzat havi részletekben fizeti a BKK-nak (és azon keresztül a BKV-nak) az éves támogatást.
Valamivel jobban értelmezhető felvetés lenne, ha a kormány a megelőző adóév iparűzésiadó-bevételeinek közösségi közlekedésre fordítására kötelezné az önkormányzatokat – erről azonban a tervezett módosításokban szó sem esik.
Politikai fegyvernek még jó lehet
Jelen állás szerint az iparűzési adó az önkormányzatok legnagyobb saját bevételi forrása, a Tuzson és a tervezett módosítás által is kipécézett Budapest esetében pedig a közösségi közlekedés a legnagyobb, legtöbb pénzt felemésztő szolgáltatás – szóval az iparűzésiadó-bevétel nagy része így is, úgy is a tömegközlekedésre megy el. Budapest 2019-es büdzséje összesen 155,6 milliárd forint közhatalmi bevétellel kalkulál, ebből 155 milliárd az iparűzési adó. Az önkormányzat össz-vissz 475 milliárd forint bevételt tervezett be, de ebből 193 milliárd ilyen-olyan hitel és korábbi évi maradvány. A kiadási oldalon a legnagyobb tétel egyértelműen a közösségi közlekedés, amire mindennel együtt 91,4 milliárdot szántak.
Szóval a Tuzson által bejelentett módosítás a gyakorlatban végrehajthatatlan, így jó eséllyel politikai célja van, a kormány az új budapesti városvezetéssel a jövőben folytatandó csatákat készítheti elő vele. Például 2021 közepén (a 2020-as iparűzésiadó-beszámolók beérkezése után) valamelyik kormánytag kiállhat a mikrofonok elé, és elkezdhet visszamutogatni az előző évre, hogy „lám, Karácsony Gergely nem adott elég pénzt a tömegközlekedésre, törvényt sértett, hagyja szétrohadni a BKV-t, tesz a budapestiek fejére, alkalmatlan stb.”. Sőt mivel az önkormányzatok törvényességi felügyeletét a kormány látja el, esetleg valamilyen hivatalos eljárással is megpróbálkozhatnak. 2020 közepén mindennek még nem lenne létjogosultsága, a 2019-es év ugyanis még a Tarlós-féle városvezetés és közgyűlés felelőssége.
Orbán kirohaszthatja a tömegközlekedést Karácsony alól, ő viszont ledobhatja az atombombát
Karácsony Gergely frissen megválasztott főpolgármester komoly fejlesztéseket tervez a budapesti közösségi közlekedésben, de a kormány segítsége nélkül a jelenlegi színvonalat sem fogja tudni fenntartani. A kormánynak lehetősége van bedönteni a tömegközlekedést, a főpolgármester a közgyűlési többséggel pedig sztrájkba engedheti a szakszervezeteket. A legvalószínűbb, hogy csatározásokkal tarkított, kényszerű együttműködés lesz a következő években.
Valójában a kormány nem ad elég pénzt
Tuzson ugyebár azt is mondta, hogy Tarlós tudta finanszírozni a tömegközlekedést, szóval Karácsonynak is meg kell oldania. Ez azonban sajnos nem igaz, ahogy már említettük, maga Tarlós számtalanszor szóvá tette, hogy a kormány nem ad elég pénzt. A fővárosi tömegközlekedés helyzetéről pedig minden véleménynél ékesebben beszél a BKV 2018-as beszámolója:
Segélykiáltással ér fel a BKV éves jelentése
Jóval több kimaradás és baleset volt a BKV-nál 2018-ban, mint a megelőző évben, ebben a munkaerőhiány és a járművek elöregedése is szerepet játszott. A villamosok átlagéletkora például majdnem 35 év. A cég emiatt jóval kevesebb szolgáltatási díjat kapott a kelleténél. 2019-re 15 milliárd forintos veszteséget várnak.
Ez egyébként nem Tarlós István hibája volt, a nemzetközileg elfogadott ökölszabály szerint a központi kormányzatnak, a helyi önkormányzatnak és az utasoknak egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban egészséges állniuk a költségeket. Ami a budapesti tömegközlekedést illeti, finanszírozásából a kormány az elmúlt években kivonult. A fővárosi önkormányzat 2018-ban 12 milliárd forint támogatást kapott a kormánytól a tömegközlekedésre, illetve a BKK 15 milliárdot kapott szociálpolitikai menetdíj-támogatásként (a kedvezményesen utazók utáni kompenzációként), vagyis a kormány összesen 27 milliárdot adott. Az önkormányzat ehhez képest 85,9 milliárddal támogatta a BKK-t (ebben benne van a kormány 12 milliárdja, szóval saját zsebből 73,9-cel), a menetdíjbevétel (pótdíjakkal együtt) 68,3 milliárd volt.
A kormánynak abban igaza van, hogy a hatályos törvények szerint a helyi közösségi közlekedés biztosítása önkormányzati feladat. Azért ne feledjük, hogy a hatályos törvények (például a most módosítani tervezett helyi adókról szóló térvény) szerint ehhez biztosítani kell számukra a szükséges forrásokat és mozgásteret: „A települési önkormányzatok alapvető feladata […] a helyi közszolgáltatások biztosítása. E feladatnak a helyi sajátosságokhoz és igényekhez igazítható ellátása […] elengedhetetlenné teszi az önkormányzatok önálló gazdálkodása feltételeinek megteremtését.”
A Fidesz nyolc év alatt épp felére töppesztette az önkormányzatokat
GDP-arányosan épp feleannyit tudtak költeni az önkormányzatok 2018-ban, mint 2010-ben. Saját bevételeik az inflációt figyelembe véve 900 milliárd forinttal csökkentek, a legnagyobb érvágást az szja helyben maradó részének elvétele jelentette. 2018-ban felpörögtek a beruházások, amiket főleg maradványokból és hitelekből finanszíroztak.
