A forgalomtól függően néhány milliárd forintról mond le az állam azzal, hogy 480 forintban maximálják jövő hétfőtől a 95-ös benzin és a gázolaj árát. Az üzemanyag jövedéki adóterhe fix (pontosabban akkor változhatna, ha 50 dollár alá lemenne a kőolaj hordónkénti világpiaci ára, de ez most nincs a közeli jövő reális forgatókönyvei között), ezt nem százalékban, hanem forintban adják meg. Az általános forgalmi adóbevétel viszont csökken, ha lejjebb megy a nettó ár: a mostani, 506,6 forintos átlagos benzinár 27 százaléka 136,8 forint, az 513 forintos gázolajé 138,5 forint, míg 480 forintos bruttó árból 129,6 forint lesz az áfa.

Hogy a nagyságrendet szemléltessük, számoljunk azzal, hogy a Magyar Ásványolaj Szövetség összesítése szerint idén a harmadik negyedévben 320 millió liter 95-ös benzint és 574 millió liter dízelt adtak el az országban. Ha ugyanilyen lenne a forgalom november 15. és február 15. között, akkor nagyjából 7,4 milliárd forint áfabevételről mondana le az állam az 506/513 forintos árakhoz képest (valójában azért a forgalom kisebb szokott lenni ebben a három hónapban, mint a harmadik negyedévben, az árak viszont korlátozás nélkül még magasabbak lehetnének a mostaninál). Ami persze nem kevés pénz, de ahhoz képest, hogy idén eddig havi átlagban 430 milliárd forint áfabevétele volt az államnak, máris látszik, hogy nem ez fogja földhöz vágni a költségvetést.

Ennél nagyobbat, de nem végzeteset üt a bejelentés az olajcégeken – nem véletlen, hogy a Mol árfolyama a bejelentés után 7 százalékot zuhant -, valamint a benzinkutakon. A leginkább pesszimista Török Lajos, az Equilor elemzője volt, aki az MTI-nek azt mondta, a kormányzati bejelentésnek a Molra gyakorolt negatív hatása az olajár függvényében 120-180 millió dollár (mai árfolyamon 40-60 milliárd forint) között alakul. Iparági források szerint azért ha a befektetők szabadulnának is a részvényeiktől, a nyereség nem fog annyira nagyot zuhanni, a finomítás és a kitermelés árainak változása fontosabb egy ekkora cég számára, mint a kiskereskedelmi ár.

Fazekas István

Ráadásul a nagyvállalatok számára nem csak a magyar piac létezik. Még a Mol is, amelynek az elsődleges piaca Magyarország, a válság előtti években úgy hozott össze 5000 milliárd forint fölötti éves árbevételt, hogy abból 1300 milliárdot ért el a Magyarországról érkező rész. A szakértői becslések szerint a nagykereskedők a kiskereskedelmi forgalomba 4 százalék körüli árréssel szokták továbbadni az üzemanyagot, ami literenként körülbelül 20 forintot jelent most, vagyis ennek egy részéről lemondhatnak, ha akarnak. Kérdés, akarnak-e.

Ezzel el is jutottunk az igazi vesztesekig: a benzinkutakig. Itt jobban ingadozik az árrés, egy autópálya mellett sokkal nagyobb, mint egy kisváros széli mellékútnál, de általában 2-3 százalékos árrés a megszokott, ami a mostani, 500 forint fölötti árnál 10-15, néhol esetleg 20 forintot jelent literenként. Ha olcsóbban kell adniuk a benzint, akkor először ezen kell spórolniuk, már csak azért is, mert a kormány őket fogja kötelezni arra, hogy maximalizálják az árat, nem az olajcégeket arra, hogy olcsóbban adják a kutaknak a benzint. Akkora tartalékaik vannak ezeknek a cégeknek – legalábbis a nagyobbaknak mindenképp -, hogy három rosszabb hónapot kibírjanak, a kieső bevételeik egy részét úgy is visszahozhatják, ha a prémium termékeik árát megemelik, de az azért így is rosszul néz ki, hogy a kiskereskedelmi árrésnél nagyobb mértékben kötelező csökkenteni az árat.

Emiatt aggódik a Magyar Ásványolaj Szövetség is. Pénteken kiadott közleményükben arról írtak: az országban nagyjából kétezer benzinkút van, ezek 15 ezernél több dolgozót foglalkoztatnak, többségüket kisvállalkozás üzemelteti. Ha ezek a cégek veszteségesek lesznek, az a beruházásaikra hatna ki, legyen szó akár saját fejlesztésekről, akár olyan környezetvédelmi vagy energiahatékonysági beruházásokról, amelyekre törvény kötelezi őket – írták.

Pataky Zsolt

De mi történhet februárban?

Az üzemanyagok termelői árát nagy részben két tétel határozza meg: a kőolaj világpiaci ára, és a forintárfolyam. Ki kell fizetni persze a szállítás költségeit is, de most az egyszerűség kedvéért foglalkozzunk ezzel a két tétellel. Ha úgy alakulna a világpiaci helyzet, hogy február közepén már bármiféle korlátozás nélkül is 480 forint alatt lenne a benzinár, mindenki örülne, és szép csendben elfelejthetnénk a most meghozott szabályt. Izgalmas akkor lesz a kérdés, ha elkezdjük számolni, mi történhet, ha nem csökkenne a szabadpiaci ár.

Már a forint gyengülése sem segít. Ha például arra rendezkednénk be, hogy az elmúlt hónapokban jellemző 310 helyett a mostanihoz hasonló, 320 körüli szinteken járna a forint/dollár árfolyam, akkor 480-ról 505 forintra ugrana az ár, már persze ha közben a kőolaj világpiaci ára változatlan maradna.

Fazekas István

De még nagyobb bajt okozhat az, ha a kőolaj ára tovább nőne. Most egy hordó, azaz 159 liter Brent olaj ára a világpiacon 81 dollár, tavaly ilyenkor 43 dollár volt, akkor ez 358 forintos átlagos benzinárhoz vezetett. Ha a termelői ár hirtelen még negyedével nőne a mostanihoz képest, akkor ugyanekkora árrésekkel számolva 566 forintos szabadpiaci benzinárat kapnánk, ha viszont a mostani másfélszeresére ugrana fel, akkor rögtön ott tartunk, hogy 637 forintra kellene megemelni a benzin árát, amint lejár a három hónap.

És ez az, aminek igazán nem látszik jó megoldása. Mert ahhoz nem kell túl vad fantázia, hogy elképzeljük, ha február közepén 600 forint fölé kellene visszalökni a benzinárat, akkor a kormány a választások előtt még három hónapra rögzítené az árakat. De mi történne, ha vége lenne annak a három hónapnak is, és még akkor is ilyen elszállt árakat látnánk a világpiacon? Akárki is lesz akkor kormányon, izzasztó feladatot kapna kezdésnek – a legjobb válasznak talán az tűnhet, hogy fokozatosan engedjék el az árakat, és közben reménykedjenek abban, hogy a globális folyamatok jobb irányba fordulnak.