Lázár János talán maga sem sejtette, amikor 2018-ban felvette a bécsi közállapotokról szóló riadt videóját, hogy mennyire igaza lesz: Ausztria mostanra egy gigantikus no-go zónát hozott létre, és ezt úgy hívják, hogy Magyarország. Az osztrák vasúttársaság ugyanis egyoldalúan úgy döntött, hogy október másodikától 26-ig nem közlekedteti tovább a railjeteket Bécstől Budapest fele, mert a magyar vasút képtelen biztosítani a pontos menetrendet.

Az október 26-i dátum azért is érdekes, mert a magyarországi vasútfelújításnak az utasok számára legnehezebb része csak ez után jön: október 27-től november 17-ig egyáltalán nem lesz vasúti forgalom Biatorbágy és Szárliget között. Addig és az után legalább egy vágányon lehet haladni. Feltételezhető, hogy az ÖBB is csak azért nem mondta meg, hogy október 27-e után mi lesz a Magyarországról jövő vonatokkal, mert ők maguk sem látják, milyen lesz az akkori magyar vágányzári menetrend.

Osztrák szempontból persze annyiban logikus a döntés, hogy az ÖBB-nek a saját utasai érdekeit kell védenie, és ha folyamatosan késnek a vonatok Budapest felől, akkor egy idő után elegük lesz abból, hogy ezekre kell várniuk Bécsben, mielőtt továbbküldenék München vagy Zürich felé. De attól még drasztikus egy ilyen lépés. Megkérdeztük az ÖBB-t és a MÁV-ot is arról, hogy az osztrák vasút milyen jelzéseket küldött a magyaroknak arról, hogy baj van, és mi volt erre a magyar reakció. Az ÖBB szűkszavúan annyit írt, hogy folyamatos volt a kommunikáció, minden másról a MÁV-ot kérdezzük. Ez meg is történt; amint válasz érkezik, frissítjük a cikket.

Frissítés: a MÁV közleményt adott ki az ügyről, majd kérdéseinkre válaszként elküldték ennek a linkjét. Mint írták, ahhoz, hogy az ÖBB „Bécsben ne kényszerítse átszállásra a Budapest felől érkező utasokat, olyan lépéseket kellett volna megtennünk, amelyek a magyarországi belföldi közlekedést érintették volna aránytalanul hátrányosan”. A MÁV türelmet kért, de „annak ellenére, hogy közös munkával sikerült eredményeket elérni a menetrendszerűség javításában, az ÖBB egyoldalú döntést hozott” – tették hozzá. Egyben azt is megírták, hogy az osztrák vasút tudna tenni azért, hogy kényelmesebb legyen a közlekedés, például a csatlakozó járatok közeli vágányokról történő indításával vagy azzal, hogy bevárják a türelmi időn belül érkező Budapest járatokat.

Egy Railjet vonat indul Salzburg felé a Keleti pályaudvarról 2015. szeptember 18-án.

MTI / Máthé Zoltán

Azt, hogy nem egyszerű a helyzet ezen a vonalon, amióta Lázár pánikszerűen elrendelte a felújítást, tudjuk. De tényleg folyamatosak a késések, és tarthatatlan a menetrend? A Budapest és Győr közötti személyvonatok pótlásáról valóban érkeznek rossz hírek, az osztrák kritikát olvasni viszont azért lehet furcsa elsőre, mert a nemzetközi vonatokat elindítja a MÁV, azokról nem kell pótlóbuszra átszállni. Sőt, épp azért lettek nagy átszervezések minden belföldi vonatnál, hogy legalább az Ausztriába tartók tudjanak az eredeti menetrend szerint közlekedni.

Az Elvirán és az ÖBB vonatkövető rendszerében is csak az adott napi vonatok forgalmi adatai érhetőek el, úgyhogy ezekről most csak azt tudjuk megmutatni, hogy a mai késések milyenek voltak. Cikkünk megjelenéséig itt tartunk:

• a 6:40-kor elindult Railjet mindössze 3 perc késéssel érkezett meg Bécsbe,
• a 7:40-es percre pontosan,
• a 8:40-es Eurocity Ukrajnából 2 perc késéssel érkezett a Keletibe, ott viszont majdnem egy órát állt, 40 perc késéssel indult tovább, Hegyeshalomig ezt 55, Bécsig 56 percre növelte,
• a 9:40-es railjet 21 perc késéssel ment a magyar-osztrák határig, Bécsig 17 perc lett ebből,
• a 10:40-es Eurocity 20 perc késéssel jutott el Bécsbe,
• a 11:40-es railjet 7 perc késéssel hagyta el Magyarországot,
• a 12:40-es Eurocity 24 perc késéssel indult a Keletiből, Győrig már 42 percre növelte ezt,
• a 13:40-es a cikk írásakor 7 perc késésnél tart,
• a 14:40-es pedig Kolozsvárról percre pontosan ért el a magyar határra, onnan a Keletiig 19 perc késést szedett be, cikkünk élesedésekor 25 perc késéssel még nem indult tovább.

Vagyis a vonatok fele abszolút elviselhető késést szenvedett csak el, ha egyáltalán késett, a másik fele viszont negyedóránál is többet, sőt, kétszer már az egyórásat közelíti a késés. Persze ez csak egy fél nap, szóval reprezentatív mintának nem érdemes elfogadni, de ha ilyen az általános állapot, akkor valahol érthető az osztrák kritika.

AFP / FRANKHOERMANN / SVEN SIMON

De hogy sikerült idáig eljutni?

2023 egyébként sem a MÁV éve volt, a nyáron előbb az borzolta a kedélyeket, hogy tíz mellékvonalat is bezártak (a hivatalos megfogalmazás szerint módváltás történt, buszra küldték az utasokat). Aztán amint azt a hvg.hu elsőként megírta, augusztus végén a Budapest-Hegyeshalom vonal Biatorbágy és Szárliget közötti részén 100 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be mindkét vágányon. A MÁV ezt kérdésünkre azzal indokolta, hogy „a pálya korossága többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát”, és a nyári hőség, valamint sok eső felgyorsította az állapot romlását. A cégnél már 2019 óta a fiókban volt egy felújítási terv, állítólag 2024 elejére tervezték, hogy kezdenek is vele valamit, most viszont kormányzati utasításra előrehozták a munkát – és egyben jelezték is, hogy erre alig van pénz.

A kormány erre válaszul előbb elkezdte fenyegetni azokat a MÁV-os dolgozókat, akik a médiának kiadnak anyagokat, Lázár János pedig azt mondta, hogy a vasúttársaság vezetői „ne okoskodjanak és mellébeszéljenek, hanem csinálják, amire utasítottam őket”, mert „aki egy nyolcszázmilliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot”. Hagyjuk is most, mennyire magas labda rávágni erre azt, hogy mit csináljon az, aki egy 39 ezer milliárdos költségvetésben nem talál pénzt a tanárok béremelésére – a politikai kommunikáción túl tény az, hogy

a MÁV-nak a teljes magyar vasúti pályahálózat karbantartására 20,5, felújításokra pedig 21,5 milliárd forint az éves kerete.

Az látszott, hogy rohamtempóban kellett elkészíteni az új menetrendet: szeptember 16-án, azaz a felújítás kezdése előtt másfél nappal tette elérhetővé a MÁV, hogyan fognak járni majd a vonatok. 18-án el is indult a munka, egyben a vonatpótlás is. Most október 26-ig óránként egy-egy vonat tud elmenni mindkét irányban, ezek nagyrészt a nemzetközi vonatok, a belföldiek helyett viszont buszok járnak. Érkeztek olyan hírek, hogy volt buszsofőr, akinek GPS-en kellett megmutatni, merre menjen, vagy hogy többórás késések is összejöttek – de ezek szinte mindig a belföldi vonatok helyett járó pótlóbuszok késéseit jelentették, nem azt, amire most az osztrákok panaszkodnak.

MTI / Marjai János

A munka szeptember 18-i kezdése után MÁV eddig hat olyan esetről adott hírt, amely a szokásosnál nagyobb káoszt okozott:

• 19-én délután Szárligeten megsérült a felsővezeték, ezért az állomásnak az a vágánya, ami addig használható volt, is kiesett a forgalomból egy kis időre,
• pár órával később, 19-én este letört egy személyvonat áramszedője Almásfüzitőn, ezért aznap az este maradék részében az állomás peronjai használhatatlanok voltak, extra pótlóbuszokat állítottak forgalomba. Ekkor történt meg az is, hogy egy olyan vonat utasainak, amely Szombathelytől Tatabányáig ment volna, a Tatabánya-Budapest szakaszra már nem tudtak pótlóbuszt küldeni, mert Almásfüzitőnél volt szükség a buszra, ezért az utasokat helyette egy railjetre szállították át –

vagyis feltalálták a vonatpótlóbusz-pótló vonatot is.

• 20-án baleset miatt lettek torlódások az M1-es autópályán és az 1-es úton is, ezért a pótlóbuszok 30-60 perc késéssel jártak,
• 21-én Tatabánya mellett nagyfeszültségű légvezeték-szakadás történt az autópálya felett, ezt pedig azonnal ki kell javítani – jelezte az E.On. Ezért a közútkezelő MKIF úgy döntött, hogy napközben körülbelül egy órára lezárja az autópályát – viszont egy órával a tervezett zárás kezdete előtt rájöttek, hogy túl nagy a forgalom, ezért a minisztérium azt kérte, hogy tegyék át aznap este 9-re a hibaelhárítást (ami ezek szerint mégsem azonnali javítást igényelt). Ez pedig jelentős késéseket okozott a vonatpótló buszoknál is, ráadásul az 1-es főúton és a környező alsóbbrendű utakon is torlódás lett, a MÁV pedig jó előre közölte, nem minden pótlóbusznál fogja biztosítani az átszállást a vonatra.
• 22-én Almásfüzitőn a biztosítóberendezés hibája miatt leállt a forgalom, és ugyan gyorsan megjavították, 20-40 perces késések így is összejöttek.
• 26-án pedig már megint Almásfüzitőn elromlott a biztosítóberendezés, igaz, alig negyedóra elteltével megjavították.

Látjuk, hogy ebből nem minden a MÁV hibája, hiszen az autópályán egy balesetről nem ők tehetnek. Amire persze nyugodtan mondhatja az ÖBB, hogy őket nem az érdekli, ki a felelős, hanem hogy beérkeznek-e a vonatok Magyarországról.

A MÁV mindenesetre szeptember 22-én kiadott egy közleményt arról, hogy „Köszönet az utasoknak: a vártnál gyorsabban kialakult a győri fővonal ideiglenes közlekedési rendje”, így „már a munkálatok harmadik napjára kiszámíthatóbbá vált a vonatforgalom és a buszpótlás”. A közlemény szerint nagyobb problémák nélkül gondoskodtak az utasokról, bár „egyes híradások – túláltalánosító módon – kizárólag zsúfolt járatokról, kényelmetlen utazásokról és kaotikus állapotokról szóltak”. Azon pedig még csak dolgoznak, hogy milyen legyen majd október végétől a menetrend, amikor a Biatorbágy-Szárliget szakasz teljesen kiesik a forgalomból. A belföldi járatok helyett biztosan maradnak a pótlóbuszok, de hogy a nemzetközi járatok utasainak is buszozniuk kell-e majd, netán úgy számoltak-e, hogy pozsonyi kerülővel irányítanák Bécs fele a vonatokat, egyelőre nem tudni. Ahogy azt sem, hogy mit fog lépni a MÁV az osztrák vasút nem túl barátságos lépésére.