Miután fél évig folyamatosan küszöbön állt, június 6-án bejelentették, hogy a magyar állam és a francia Vinci reptér-üzemeltető megvásárolja a Budapest Airportot a jelenlegi tulajdonosoktól. A bejelentés szerint a vételár 3,1 milliárd euró, az új tulajdonosok átveszik a cégben lévő 1,44 milliárd euró adósságot is. A magyar állam 80 százalékos részesedést szerez, a Vinci 20 százalékost, a reptér üzemeltetője a Vinci lesz, a magyar állam többségi tulajdonosként a stratégiai döntéseket hozhatja meg. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a bejelentés után konkrét célkitűzésként az évi 20 milliós utasforgalom elérését és a szállítmányozási (cargo) szegmens erősítését jelölte meg, kiemelve: az eddigi többségi tulajdonos, az AviAlliance nem tett ezek érdekében semmit.

Az ár nem meglepő

A bejelentett, 3,1 milliárd eurós vételár (jelenlegi árfolyamon nagyjából 1200 milliárd forint) első hallásra egy kicsit soknak tűnik, de a részletek ismerete nélkül ezt nehéz eldönteni – mondja Bognár András, az ICF légügyi szakértője. Nem tudni például, pontosan milyen formában és milyen ütemezéssel kell teljesítenie az államnak a kötelezettségét. A bejelentés alapján sikerült megegyezni a hitelező pénzintézetekkel a hitel(ek) továbbfutásáról, de azt sem tudni, hogy a kondíciók változnak-e. Ilyen helyzetben a hitelezők jó alkupozícióban vannak, így lehetséges, hogy sikerült számukra kedvezően módosítani a hitelkondíciókat.

A Liszt Ferenc repülőtér a levegőből

Budapest Airport

A bejelentett vételár összhangban van azzal, amit a kormány eddig kommunikált – véli egy névtelenül nyilatkozó iparági szakértő. A repterek ára jellemzően az EBITDA-jukhoz (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) igazodik, stratégiai szempontú bevásárlások, tőzsdén kívüli ügyletek esetében ennek 18-20-szorosa szokott lenni az ár. Ez a Budapest Airport esetében nagyjából stimmel, különösen, ha a pandémia előtti, normál üzleti helyzet volt a mérvadó a tárgyalások során. Tőzsdei ügyletek, kisebbségi részvénycsomagok megvásárlása esetén a szorzó csak tízszeres szokott lenni, a stratégiai vételi szándékért prémiumot kell fizetni.

Az átvállalt adóssággal együtt az ügylet értéke mintegy 4,5 milliárd euró. Vagyis „nincs túl sok látnivaló”, egy 5,5 milliárd eurós ügyletre már felakadt volna a szakértők szeme.

Úriember nem fogad biztosra, politikus igen

Nem kérdés, hogy a ferihegyi reptér utasforgalma nő, és a miniszter által említett 15 milliós utasszám el fogja érni az évi 20 milliót, csak az a kérdés, mikor – hívja fel a figyelmet Bognár András. A piac nő, az utasszám emelkedésében a pandémia okozott törést, de ez az alapfolyamatot, a trendet nem fordította meg, tavaly például 20 százalékos volt a bővülés.

Egyébként egy reptérnek nagy ráhatása nincs arra, hogyan alakul az utasforgalma, legalábbis pozitív irányban, a forgalmat nem lehet mesterségesen növelni. Egy reptér esetleg rontani tud a saját lehetőségein, ha a légitársaságok elpártolnak tőle, bár Budapest esetében nincs valódi alternatíva. De ettől egyébként is aligha kell tartani, a francia Vinci profi csapat: a világ legnagyobb magánkézben lévő reptér-üzemeltetőjeként 13 országban több mint 70 légikikötő tartozik a kezelése alá. Természetesen az előző – még jelenlegi – fő tulajdonos, az AviAlliance is profi reptér-üzemeltető, tehát voltaképpen egy profi csapat cserélődik egy másikra, ettől nagy változást nem kell várni.

Az évi 20 millió utas olyannyira nem sci-fi, hogy a reptér a jelenlegi infrastruktúrájával képes lenne kezelni. Az eddigi csúcsév, 2019 forgalma meghaladta a 16 milliót – és akkoriban még létezett a fapados járatokat kiszolgáló „bádogkarám”, amelynek a helyét 2020 elején rendes utaskiszolgáló épület vette át.

Fölösleges túlfejleszteni

A Budapest Airport természetes monopólium, hiszen a fővárosnak nincs másik reptere, és az országban sincs másik hasonló létesítmény, így az üzemeltetőnek nem érdeke, hogy fölösleges, a piaci igények által nem indokolt fejlesztéseket hajtson végre. Ez akkor is igaz, ha a többségi tulajdonos az állam – hívja fel a figyelmet Bognár András. A Budapest Airport menedzsmentjét a tulajdonosváltás után – legalábbis részben – biztosan lecserélik, de az is biztosra vehető, hogy az állam és az üzemeltető Vinci már leosztotta egymás között a felelősségi köröket.

Az is biztosra vehető – hiszen már most így van –, hogy lesz nyomás politikai vonalon a reptér körüli üzleti lehetőségek kiaknázására. A jobbik eset, ha mondjuk egy rossz színvonalú éttermet egy NER-közeli, de jó minőségű szolgáltatást nyújtó étterem vált. Ha azonban a lehetőségek újraosztása csak politikai szempontokat követ, az az egész reptér színvonalát érinti.

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter szerint az AviAlliance nem aknázta ki megfelelően a teherszállításban és a logisztikában rejlő lehetőségeket, itt bőven szükség lenne fejlesztésekre. Bognár András szerint a kijelentést elsősorban politikusi nyilatkozatként érdemes olvasni, eléggé valószínűtlen, hogy az AviAlliance – mint hozzáértő és nyereségorientált üzemeltető – elszalasztott volna valamiféle korszakos lehetőséget. Fontos látni – figyelmeztet a szakértő –, hogy a teherszállítás szorosan kötődik a személyszállításhoz, mivel a légi teherforgalom nagyjából kétharmada az utasszállító gépek rakterében bonyolódik. A dedikált cargoforgalom teszi ki a kisebb részt. Megint csak az a helyzet, hogy persze lehet fejleszteni a reptér logisztikai infrastruktúráját, de fölösleges, ha nincs igény a pluszinfrastruktúrára. Márpedig a reptérnek nem lesz nagyobb a teherforgalma pusztán attól, hogy nagyobb infrastruktúra-kapacitás áll rendelkezésre.

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter

MTI / Balogh Zoltán

A cargoforgalom egyébként szintén nőtt az elmúlt időszakban, ezt a növekedést pedig nemhogy megakasztotta volna a világjárvány, épp hogy nőtt ez idő alatt. A Budapest Airport éves összesítése alapján 2023-ban 200 ezer tonnát meghaladó légi árut kezelt a reptér, ami az előző évhez képest 3,8 százalékos növekedést jelent, a Covid előtti évben elért mennyiségnek pedig majdnem a másfélszerese – ennek hátterében nem a cargojáratok számának változása áll, hanem az, hogy sokkal több a közvetlen járat Kínából.

Akár megfelelően kiaknázta az AviAlliance a cargoforgalomban rejlő lehetőségeket, akár nem, előre tekintve látszik további potenciál, ahogy az utasszám növekedésében is. Összességében a Budapest Airport felvásárlása hosszú távon jó üzletnek bizonyulhat – akár pénzügyileg, akár stratégiai értelemben.

A kormány szerint „Magyarország kapuja”

A kormány – különösen a 2010-es évek második felében, amikor intenzív PR-támadásokat folytatott a Budapest Airport, illetve a tulajdonosok ellen – gyakorta érvelt azzal, hogy a reptér lényegében „Magyarország kapuja” a repülővel érkező külföldi turisták számára: ez az első dolog, amit az országból látnak, és ez az utolsó, amit látnak távozáskor. Így az egész ország turisztikai vonzerejére nagy hatást gyakorol, hogy milyen állapotokkal találkoznak.

Túry Gergely

Ebben nyilván van ráció, különösen a távozás lehet pszichológiailag fontos. Hiába volt amúgy kellemes a kéthetes nyaralás, ha aztán a reptér megközelítése rémálom, a vécé koszos, az utasváró pedig horror, akkor a vendég kellemetlen friss élményekkel távozik, kisebb a valószínűsége, hogy visszatérjen, vagy másoknak is ajánlja a magyarországi üdülést. Ugyanakkor nyilván lehetetlen megmondani, számszerűsíteni pedig különösen, mekkora turisztikai hatása van a mindenki számára szubjektív reptéri élménynek. A helyzet ráadásul most sokkal jobb, mint volt, eseti, pl. mosdótisztasági malőrökről rég nem hallani, a reptér elérhetőségén sokat javított a belvárosból induló közvetlen buszjárat bevezetése, a valóban enyhén szólva nem európai színvonalat képviselő fapados „bádogkarám” utasváró helyett pedig rendes utasvárót épített a Budapest Airport.

A kínaiak építhetnek hozzá vasutat

Ami a reptér közlekedési kapcsolatát illeti, régóta terítéken van valamiféle kötött pályás kapcsolat megteremtése a fővárossal. Mármint szó van róla, hogy kellene valamiféle kapcsolat, több projekt, nyomvonal, megoldás is felmerült.

Jelen állás – a kormány áprilisi, Hszi Csin-ping kínai elnök látogatása után tett bejelentése – szerint a kötött pályás kapcsolatot a kínaiak építhetik meg kínai hitelből, akárcsak a fővárost elkerülő V0 tehervasúti beruházást. Egyébként az is vitatható, hogy szükség van-e a kötött pályás fejlesztésre. Nyilván sokat javítana a reptér elérhetőségén, de kérdés, hogy az utasforgalom mostani szintje indokol-e ekkora beruházást.

Ha az állam nem is, a befektetők pénzt akarnak majd látni belőle

A Budapest Airport, ha minden jól megy, profitábilis vállalkozás. A cég a tavalyi évet 74 millió euró (28 milliárd forint) nyereséggel zárta, ebből a tulajdonosok 37 millió euró osztalékot vettek ki. A vállalat kapcsolódó közleménye szerint a tavalyi és az idei profit arra már elég volt, hogy a Covid alatt felhalmozott óriási veszteség nagy részét eltüntesse, még 47 millió euróra lesz szükség ahhoz, hogy a 2020–2021-ben összegyűlt veszteséget kiegyenlítsék.

A magyar állam 80 százalékos részesedést szerzett, ám még mindig valószínű – bár erről most nem beszéltek –, hogy 29 százalékot lepasszolnak egy harmadik befektetőnek, így az állam részesedése 51 százalék lesz, az üzemeltető Vincié 20, a harmadik befektetőé pedig 29 százalék. Vagyis a magyar állam a mindenkori osztalékok bő felére lesz jogosult. A kormány ugyan a fejlesztések szükségességét hangoztatja, ami akár azt is előrevetítheti, hogy legalábbis egy darabig nem akar nyereséget kivenni a cégből. Valószínűtlen azonban, hogy a Vinci mint professzionális, nyereségorientált reptér-üzemeltető és a harmadik, pénzügyi befektető Nagy Márton két szép szeméért szálltak volna be, alighanem osztalékot akarnak majd látni a befektetésükből.

Mindennek fényében még mindig nem igazán látszik, mennyiben jelent majd paradigmaváltást a reptér életében a tulajdonosváltás. Nagy Márton azt mondta, az üzemeltetés a Vinci feladata lesz, ám többségi tulajdonosként az állam határozhatja meg a stratégiai célokat. Ezekről ígérete szerint július elején fognak beszámolni.