„Megint füstölt valami a metróban”, „Füstölt és leállt a metró a 2-es vonalon”, „Füstölt az Astoria metróállomás mozgólépcsője”, „Füstgyanú miatt állt a közlekedés a 2-es metróvonalon” – napi szinten futunk bele ilyen és ehhez hasonló szalagcímekbe. Korábban már írtunk arról, hogy szakszervezeti vezetők szerint már a közlekedésbiztonság kérdése is felmerül a cégnél a járművek rossz műszaki állapota miatt. Tarlós István és a BKK is állítja: január végén, február elején teljesen leállhat a BKV.

Mindeközben kedden lefújták azt a szerdára tervezett rendkívüli Fővárosi Közgyűlést, amely a BKV finanszírozására fókuszált volna. Az indoklásban az áll: a Fidesz–KDNP-frakció határozott ígéretet tett a kormánnyal folytatott, a BKV-ról szóló egyeztetés felgyorsítására. "Ez a közlemény nem tűnik előrelépésnek, egyelőre nem látunk mögötte konkrétumot, valószínűleg csak a politikai cirkuszt akarják elkerülni, miközben persze a kormány és a főváros továbbra is egymással szembe száguld” – mondta a hvg.hu-nak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Hasonlóan pesszimista Gulyás Attila, a kötöttpályás szakszervezeteket tömörítő Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke, aki lapunknak kifejtette: „tényleg hetekre vagyunk az összeomlástól, ezért ebbe az ígéretbe nem lehet kapaszkodni, csak a közhangulatot csitítja valamelyest”.

Mikor kezdődtek a gondok?

Felmerül ugyanakkor a kérdés, van-e összefüggés a BKV finanszírozásának megoldásáért folytatott harc, a főváros és az Orbán-kormány közti látványos csörte, illetve a meghibásodásokról szóló hírek elszaporodása között. Megkérdeztük, régebben is ennyi gond volt-e a BKV járműveivel. Annyi bizonyos, hogy évtizedekkel ezelőtt is voltak gondok a szovjet gyártmányú metrókocsikkal, csak azok az esetek nem kaptak akkora nyilvánosságot – mondta a hvg.hu-nak Gelencsér László, a Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetségének (KEKSZ) metróügyekben jártas alelnöke, aki maga is tapasztalt járművezető.

Túry Gergely

Gelencsér László viszont azt állította, nincs valóságalapja, hogy a többszörösére szaporodtak volna a füstöléses meghibásodások. Valójában még duplázódásról sem beszélhetünk – magyarázta a szakember, aki szerint ugyanakkor most komoly gondot jelenthet az alkatrészbeszerzések határozatlan idejű leállítása és a karbantartási keretek leszűkülése. Az alelnök azt mondja, azért is lehet intenzívebb a sajtóvisszhang, mert 2011 óta szigorúbb a belső ellenőrzés a BKV-nál. Mindemellett Gelencsér szerint az sem kizárható, hogy "az egész mechanizmusban van egy indirekt nyomásgyakorlás is a főváros részéről".

Játék a tűzzel

„Elég nagy baj lenne, ha ezzel játszanának” – mondta ezzel szemben a főváros feltételezett szerepéről Nemes Gábor, a KEKSZ buszos ágazatáért felelős alelnöke, aki szerint mivel emberek szállításáról van szó, finanszírozási kérdésekkel nem lehet játszani, mert az "játék lenne a tűzzel". Ezzel Dorner Lajos is egyetért: a fővárosnak nem érdeke, hogy a szolgáltatással szemben bizalmatlanságot keltsen, ezért a BKV-nál tapasztalt tűzeseteket nem használta nyomásgyakorlásra, szemben a financiális helyzettel. A BKV és a közlekedési hatóság szakemberei egyébként felelősséggel tartoznak a biztonságos közlekedésért, ezért nem engedhetnek forgalomba veszélyes járművet.

Dorner Lajos úgy látja, a BKV-nál most egyszerre jelentkezett a pénzügyi csődhelyzet a műszaki csődhelyzettel, ami abból is következik, hogy a mindenkori politikai elit inkább autópályákban és cégautókban gondolkodik, mint a tömegközlekedés fejlesztésében. Az utolsó nagy pénzügyi beruházás-sorozat a 70-es évek végén, 80-as évek elején volt, azóta pedig csak a 2-es metró rekonstrukciója és a Combino-villamosok üzembe helyezése az, ami említésre méltó - véli. Szerinte is súlyos probléma, hogy évek óta konzekvensen a karbantartási pénzekből vesznek el, ezért sokszor előfordult, hogy a BKV szerelői saját zsebből vettek izzót, vagy csavarokat.

Túry Gergely

Míg a rendszerváltást megelőzően hatéves koruk előtt selejtezték le a buszokat, addig most a járműparkot tekintve Bukarest és Minszk is előttünk jár. Ez a rendszerváltás óta tartó folyamatos leépülés pedig a dolgozói morálra is kihat – tette hozzá Dorner. Ahogy azt Nemes Gábor a hvg.hu-nak korábban kifejtette: jelenleg naponta 300-400 busz hibásodik meg a forgalomban, az elmúlt 2-3 év adataihoz viszonyítva pedig ez 40 százalékos emelkedést jelent. A szakszervezeti vezető azt mondja, most jutottak el arra a pontra: már nem érzik jogos elvárásnak, hogy a járművezetők viseljék a meghibásodások következményeit, mert ez már nem lojalitás-kérdés.

A főváros csődje az állam csődje

A KEKSZ alelnöke szerint az utasok terhei már nem növelhetők, ezért a fővárosnak és az államnak kéne izmosítania a hozzájárulás mértékét. Nyugati példákból merítve Nemes azt is felvetette, hogy emellett a régió is hozzájárulhatna a BKV működtetéséhez, például a területen működő nagyobb cégek megadóztatásával.

Dorner Lajos szerint azért is lenne fontos a gyors megállapodás a kormány és a főváros között, mert a fővárosi tömegközlekedés összeomlása – részben mert ott van az összes országos intézmény – nem csak a budapestieket érinti, de a teljes agglomerációt is. A főváros gyakorlatilag országos feladatokat lát el, Szentendrétől Ráckevéig, Törökbálinttól Gödöllőig közvetlenül is. A BKV csődje egyszerre jelenti a fővárosi önkormányzat csődjét, a főváros csődje pedig egyenlő a magyar állam csődjével – fejtette ki a VEKE elnöke. A mindenkori kormányok hajlamosak csak a központi költségvetéssel foglalkozni és elfeledkezni arról, hogy az önkormányzatok is az államháztartás részei. A közlekedésért felelős tárcánál például egyetlen munkatárs sincs, aki a városi közlekedéssel foglalkozna - tette hozzá.

"A fővárosi tömegközlekedés szerepe és súlya az ország gazdasága szempontjából sokkal nagyobb, mint azt a gazdaságirányítás szereplői gondolják, akik a jelek szerint egyszerűen nem értik az összefüggéseket. A BKV többet fizet be a költségvetésbe, mint amennyit normatívában kap, és a politikai okokból elrendelt utazási kedvezmények ellenértékét sem biztosítják számára, amely tény egyébként a magyar és az uniós jogot is sérti” – tette hozzá a VEKE elnöke. Szerinte ezért, ha leáll január végén a BKV, teljes káosz várható: megbénul az iskolarendszer, a sürgősségi ellátáson kívül bezárnak a kórházak, bedugul a város, ellehetetlenül az áruszállítás, és pillanatokon belül padlót fog az egész ország.

Túry Gergely

Csodák pedig nincsenek

A meghibásodások elszaporodását Gulyás Attila, a VTDSZSZ elnöke is részben a karbantartásra jutó folyamatosan csökkenő pénzekkel magyarázza: "a járművek életkorát tekintve ez egy természetes folyamat, csodák pedig nincsenek, ha ugyanis az Alstom-program lezárult volna, a jelenleg forgalomban lévő metrókocsikat már beaprították volna". Már a metróalagutak mosására sincs pénz: amíg ezt korábban hetente megcsinálták, ma már csak ad hoc jelleggel, kampányszerűen fér bele a keretbe – magyarázta Gulyás. Az így felgyülemlett por és kosz pedig gyakran elkezdhet füstölni, ha nagyobb bajt nem is okoz.

Azt, hogy a médiában nagyobb visszhangja van a mostani eseteknek, Gulyás Attila azzal is magyarázta, hogy a tűzoltóság egy-két éve komolyabban veszi a füstölős meghibásodásokat és minden esetben kivonulnak, ez pedig látványos felhajtással jár. Dorner Lajos úgy tudja, a kiégett metrókocsi ügye óta kiemelt riasztásnak számít minden füstöléses bejelentés.