„Nem arról van szó, hogy bárki sarcot vetne ki; ha nem üres kasszával lenne itt a város, és az állam nem akarna kivonulni a finanszírozásból, akkor nem lenne probléma, de a BKV működési költsége évente 130-140 milliárd forint” – mondta a Tv2 Mokka című műsorában Tarlós István főpolgármester, de előtte még elődjére, Demszky Gáborra mutogatott, mondván: elődje a 4-es metró uniós támogatásának feltételeként vállalta a dugódíj bevezetését.

Az igazán fontos kérdés a tervek szerint 2013 közepétől behajtott dugódíjjal kapcsolatban nem is az, mekkora összegű lesz és kikre vonatkozik majd, sokkal inkább, hogy eléri-e a célját. A mostanában oly sokat emlegetett külföldi példák esetén ugyanis a dugódíj bevezetésének a célja nem a szimpla pénzbehajtás volt. Míg a dugódíjjal csökkent az autóforgalom, a befolyó pénzt az utak jobb kihasználására, a helyi közlekedésfejlesztésre fordították. Londonban a díjfizetés bevezetésekor a buszok férőhelyét 14,5 ezer fővel növelték a csúcsidőszakban, a metróhálózat pénzügyi forrásait pedig 2 százalékkal megemelték.

Nem a pénzbehajtásra találták ki

Stockholmban 197 új buszt állítottak forgalomba, 16 új vonalat létesítettek, miközben a menetrendet is sűrítették. Az átszálló utasok számára új parkolási zónát hoztak létre a fizetőövezetek határán, akárcsak Szingapúrban, ahol szintén olcsó parkolókat alakítottak ki. Ezzel szemben Budapesten eddig egyetlen célt lőtt be a városvezetés a forgalom csökkentésén kívül: a BKV finanszírozását, pontosabban annak a pénznek a pótlását, amelyet az állam nem fog biztosítani a jelenlegi működéshez. A jelenlegi működés azonban botrányos: a 3-as metró szinte már rendszeresen kigyullad, a rozoga állapotban lévő buszok lerobbannak. Erhart Szilárd, a dugodij.hu portál szerkesztője szerint ennek ellenére is fontos lenne a dugódíj bevezetése. „A lényeg, hogy amit a közlekedőktől elvonnak, azt a közlekedésbe vissza is kell juttatniuk. Ha a BKV ezt rosszul használja fel vagy nem is kerül a tömegközlekedési vállalathoz, akkor nincs értelme. Az is fontos, hogy a választók ezt jóváhagyják és azonosuljanak vele” – közölte a szakember.

Sokan felvetik azt is, hogy öt évvel ezelőtt jóval nagyobb volt a forgalmi dugó Budapesten, de mára a magas benzinárak és a válság miatt lényegesen kevesebb az autóforgalom. „Öt éve valóban súlyosabb volt a probléma, de most is súlyos” – mondta ezzel kapcsolatban Erhart.

MTI / Honáczy Barnabás

Abban valamennyi szakember egyetért, hogy a dugódíjból származó bevételeket kizárólag a közlekedés fejlesztésére kellene fordítani, de az előfeltételek megteremtésének szükségességéről már megoszlanak a vélemények. Pongrácz Gergely, a Budapesti Közlekedési Központ igazgatósági tagja – egy interneten is elérhető előadás-vázlat tanúsága szerint – a P+R parkolók kialakítását, járműbeszerzéseket, a kritikus helyeken pedig buszsávok kialakítását ajánlja azelőtt, hogy a dugódíjat bevezetnék, sőt középtávon két új Duna-híd megépítését is elkerülhetetlennek tartaná. Vele ellentétben Erhart Szilárd úgy véli, nagyobb a kára a beruházások elmaradásának, mint a jelenlegi közlekedési helyzet forgalmi torlódásokhoz, légszennyezéshez és környezetterheléshez kapcsolódó társadalmi költségei. Erhart szerint ráadásul kevesebb érdeket sérthet, ha most vezetik be a dugódíjat, mivel „a prosperitás időszakában nagyobb a mobilitási igény”. Öt évvel ezelőtt egyébként Demszky Gábor is előfeltételekhez kötötte volna a dugódíjat, így az M0-s befejezéséhez, a 4-es metró elkészültéhez, újabb P+R parkolók épüléséhez.

Milliárdokat emésztene fel

Tarlós István most az előfeltételekkel kapcsolatban mindössze annyit mondott, hogy ésszerűbb lenne a dugódíjat akkor bevezetni, ha kiépül minden P+R parkoló, „amiből 20 év alatt összesen egy fizetős épült”.

Ha a dugódíj bevezetése előtt az előfeltételeket (kamerarendszer, beléptető kapuk, közlekedésfejlesztés, parkolók kialakítása stb.) is meg akarja valósítani az amúgy pénzszűkében lévő főváros, akkor mélyen a zsebébe kell nyúlnia. A szükséges technológia kialakítása ugyanis szakértői becslések szerint 2-3 milliárd forintot emésztene fel, de ehhez hozzájön még az a 30 milliárd forint, ami a tömegközlekedés fejlesztéséhez és a P+R parkolók kialakításához kell, nem beszélve a teljes rendszer fenntartásához, ami 6-7 milliárd forintot vinne el évente.

Ha a dugódíjból származó bevétel valóban a közlekedésfejlesztést célozza, akkor a szakértők szerint csak előnye van – ahogy ezt számos külföldi példa igazolja is. Erhart Szilárd 2007-ben készült tanulmánya szerint Szingapúrban az autóforgalom kezdeti csökkenése 44 százalékos volt, amiben közrejátszott az is, hogy a közlekedők a díjfizetési időszak előtt és után használták a fizetős zónákat, így a forgalom egyenletesen oszlott el. Londonban a díjfizetési zónába behajtó járművek száma 12 százalékkal, ezen belül az autós forgalom éves szinten 33 százalékkal csökkent, miközben a közlekedési sebesség nőtt és az egy kilométerre eső várakozási idő 2,3 percről 1,6 percre csökkent. A buszközlekedés a forgalom csökkenésével párhuzamosan kiszámíthatóbbá vált, a késések száma felére esett, és a buszok utasainak száma az első évben 37 százalékkal nőtt.