„Várostörténetileg jelentős pillanatban vagyunk, hogy a metró felújítását követően a metróvonal felett a várost is felújítsuk” – jelentette ki Karácsony Gergely pénteki sajtótájékoztatóján. A városvezetés – Pikó András, Niedermüller Péter és Soproni Tamás ellenzéki polgármesterekkel és Reiner Roland ferencvárosi alpolgármesterrel – nagyjából egy évvel az önkormányzati választások előtt előállt egy olyan programmal, ami szinte kampányindítónak is felfogható.

Karácsonyék terve a következő: „belvárosi autópályák" helyett „újjáéledő sugárutakat” szeretnének létrehozni – mindezt pedig egy nagyívű programban összekötötték a 3-as metró megállóinak májusban lezáruló felújításával is. Ebből következik, hogy a most bejelentett tervben olyan észak-déli irányú fejlesztések szerepelnek, amelyek területileg egybeesnek a főváros leghosszabb metróvonalának nyomvonalával. Nem nehéz kitalálni: pesti fejlesztésekről van szó, ebből a körből a budai oldal kimarad.

Veres Viktor

A főváros vezetése szerint azért van erre szükség, mert a városba Pestet átszelő három legnagyobb útszakasz – a Váci út, a Bajcsy-Zsilinszky út és az Üllői út – olyan forgalmat önt a belvárosra, amit az nem tud kezelni, így jószerivel megbénul a nyomása alatt. Számszerűsítve: Budapestre az agglomerációból naponta 300 ezer autós ingázik – igaz, ebben benne van a budai oldal, vagyis az M1-es és M7-es autópályák, valamint a Zsámbéki-medence forgalma is. A belső kerületek állapotát a városvezetés néhány szóban össze is foglalta: „torlódások, kihalt üzletek, rossz levegő, zaj és kosz, nyáron elviselhetetlen hőség”. Ezen szeretnének változtatni.

Lefordítva a köznyelvre: Karácsonyék a fejlesztésekkel jelentősen csökkenteni akarják az Üllői, a Váci és a Bajcsy-Zsilinszky utak forgalmát. A főváros nem először fog neki a forgalomcsillapításnak: korábban az elővárosi P+R parkolók építése volt slágertéma – épült ilyen például Kőbányán is – Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke azonban pénteken azt mondta: ők azt a megoldást preferálnák, hogy az elővárosi vonatok megállóinál legyenek ilyen parkolók. Ez viszont már nem fővárosi, hanem kormányzati hatáskör, Lázár János építési és közlekedési miniszter pedig lehúzta a beruházási listájáról a parkolók építését – vagyis előreláthatólag ezek nem fognak a közeljövőben megvalósulni.

Hogyan lehet parkolók nélkül mégis forgalmat csillapítani? Úgy, hogy „a tranzitforgalmat alapvetően a belvárost elkerülő, elsődlegesen a Hungária gyűrű és az autópálya bevezető szakaszok által alkotott tranzithálózaton kell elvezetni” – áll a főváros által ismertetett anyagban. Ezen a szakaszon szerintük olyan megoldásokra van szükség, ami egyenletessé teszi a forgalmat – ez pedig elérhető korszerű forgalomirányítással. Mit jelent a korszerű forgalomirányítás? Például adaptív lámpaprogramot, amivel az autók utazósebessége egyenletessé tehető – így egyúttal rögtön az is szabályozható, hogy egyszerre hány autó zúduljon a belvárosra.

Túry Gergely

A belvárost elkerülő tranzitforgalom kialakítása viszont nem fogja teljesen megoldani a belső kerületek forgalmi problémáit, ehhez még Karácsonyék szerint is kell pár dolog. Ilyen, hogy a tömegközlekedést úgy kell újraszabni, hogy az hatékonyabban hordja be az elővárosokból és peremkerületekből az embereket. Erre van is ígéret: a 72-es troli vonalát például egészen Kőbányáig ki akarják vezetni, ezzel pedig kiváltanák a dízellel járó 9-es buszt, így jelentősen javulna a 9-es jelenlegi vonalán a levegő minősége.

Az elővárosokból, peremkerületekből sokan járnak be biciklivel, Karácsony pedig ígéretet tett a jelenlegi bicikliutak összekötésére – ez a gyakorlatban 2,6 kilométer új biciklisávot jelent a Váci úton, és 3,2 kilométert az Üllői úton. Az ígéreteknek pedig itt még nincs vége: „az azonnali fejlesztéseket követően 2030-ig uniós források felhasználásával jól kiépített, nagy kapacitású bringasztrádákká fejlesztjük a legforgalmasabb, városrészeket összekötő biciklisávokat” – áll a program leírásában.

Az autóforgalom háttérbe szorítása is folytatódik: Niedermüller Péter, Erzsébetváros, és Pikó András, Józsefváros polgármestere is ígéretet tett a forgalomcsillapítás folytatására – vagyis az autók számát a főváros a kerületekkel együttműködve fogja megpróbálni jelentősen csökkenteni a belvárosi részeken, azonban adnak is valamit cserébe: egy olyan tömegközlekedési rendszert, ami egyre hatékonyabban képes egyre több utas befogadására és mozgatására. Ezért van szükség arra is, hogy a 3-as metró mellett legyen észak-déli irányban felszíni közlekedés is Budapesten. Tehát a főváros beígérte azt is.

Balogh Samu pénteken arról beszélt, hogy a városvezetés villamost szeretne építeni a Deák tér és a Lehel tér között a Bajcsy-Zsilinszky úton – ezzel pedig gyakorlatilag összekötnék a 14-es villamos vonalát a 49-es és a 47-es villamosok vonalaival. „Ezzel a pesti fonódó villamos legfontosabb fejlesztése jönne létre: átszállásmentes kapcsolat kötné össze Újpestet és a káposztásmegyeri lakótelepet a belvárossal, illetve Dél-Budát Észak-Pesttel” – írták az erről kiadott anyagban.

Villamos a Bajcsyn

budapest.hu

Mindehhez két dolog is kell: egyrészt új villamosok - a főváros pedig arról beszél, hogy 2026-ig 124 modern, alacsonypadlós, légkondis CAF fog közlekedni Budapesten. Másrészt viszont hozzá kell nyúlni a Nyugati téri felüljáróhoz, ami nem lesz könnyű feladat.

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa még 2019-ben – vagyis még a Tarlós István-féle városvezetés ideje alatt – döntött a felüljáró elbontásából, ebből viszont azóta sem lett semmi. A kormány a Nyugati tér felújítására több tervet is készített – a Fürjes Balázs vezette Budapest Fejlesztési Központnak a Nyugati és a Déli pályaudvart összekötő vonalat is tervezett – viszont a felújítási terveket Lázár János miniszteri kinevezése után kukázta. Ráadásul úgy, hogy a projektre szánt uniós forrást már le is hívta a kormány, így azt vissza is kellett utalni. A főváros most azzal érvel, hogy a felüljáró lebontását meg lehet oldani a pályaudvar átalakítása nélkül is.

Lefújták a Nyugati pályaudvar fejlesztését, megmarad a felüljáró

Ha már nem lehetett kormányzati negyed a Nyugati pályaudvar környékéből, a legújabb tervek szerint park még lehet. Vasúti alagút a Duna alatt, Metró-HÉV összekötés az Örsön, száz éve lezárásra szánt Déli pályaudvar és a szuperkórház. Összeszedtük azokat a terveket, amiből hosszú évek óta nem lett semmi, de még reménykedünk a megvalósításukban.

A Nyugati téri felüljáró mellett a városvezetésnek már csak az állapota miatt is muszáj hozzányúlnia a Népligeti felüljáróhoz is. A 45 éves felüljáró állapotfelmérése március elején kezdődött és őszre már látni fogják, hol és mennyire kell hozzányúlni. Friss anyagában a városvezetés azt írja: „előzetes vizsgálatok alapján ha a felüljárót leromlott állapota miatt el kell bontani, egy szintbeli csomópont valódi alternatívája lehet a felüljáró költséges, teljes körű újjáépítésének”.

Az olvasóban mostanra megfogalmazódhatott a kérdés: ha a főváros folyamatosan arról beszél, hogy semmire nincs pénze, akkor miből szeretné a felsorolt ígéreteit finanszírozni? Kétszáz milliárd forint uniós forrásból. Viszont ez sem egyszerű folyamat, mivel Budapest önállóan nem tud EU-s pénzekért pályázni. A városvezetés a közlekedésfejlesztési és a településfejlesztési operatív programok révén elérhető pénzeket szeretné városfejlesztésre költeni – ezt viszont csak akkor tudja megtenni, ha a kormány megállapodik a jelenleg még befagyasztott forrásokról az Európai Unióval. Egészen addig Karácsonyék álma csupán ígéret marad bő egy évvel az önkormányzati választások előtt.

Mikorra lehet a felsorolt tervekből bármi? A főváros a 3-as metró két, még felújítás alatt lévő megállójának átadását májusra ígéri, idén pedig elkészülhetnek a metró vonalán új zebrák, sőt, az ígért biciklisávok is. Ezek azonban nem a legköltségesebb részei a sugárút-koncepciónak. Ha Budapest kap rá pénzt, akkor a dízel buszokat városszerte 2024 után cserélhetik trolikra és ugyancsak 2024 utánra ígérik a Városháza park átadását is. A felüljárók rendezésének, valamint a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítésének viszont csak 2026 után állnának neki.