A MÁV többszáz darabos vontatójármű-flottájához képest kis számú, mindössze 15 darab használt mozdony beszerzését jelentette be csütörtökön a MÁV. Ráadásul ezek nem újak, hanem használtak, és még csak nem is kerülnek a vasúttársaság tulajdonába, hiszen nem vásárlásról, csupán bérlésről szól a MÁV-Volán csoport közleménye. A közlemény nem tér ki az éves bérleti díjra, és a hvg.hu is hiába kérdezte egyelőre az összegről a MÁV-ot.

Információink szerint égető szükség volt a MÁV közleménye szerint “kiváló műszaki állapotú, használt”, ES64 U2 V7 típusú mozdonyokra, mivel alig tudta már kiszolgálni a kormány által bevezetett vármegyebérletek sikere miatt megnőtt utasforgalmat. Közölték is, hogy “a folyamatosan növekvő utasforgalom jobb kiszolgálása érdekében” október második felétől állnak szolgálatba a belföldi InterCity és a Bécsbe közlekedő EuroCity viszonylatokon. A MÁV ígérete szerint

az új mozdonyok segítségével javítható a pontosság, stabilabbá, kiszámíthatóbbá válik a vonatközlekedés”.

Érdekesség, de inkább furcsaság, hogy a MÁV közlése szerint a bérleti szerződést a MÁV-Volán csoport egyik leányvállalata, a MÁV Rail Tours köti meg az Akiem SAS céggel, a MÁV-Start Zrt. Pedig a MÁV Rail Tours-szal meglévő együttműködési megállapodás keretében veszi igénybe majd a járműveket. A MÁV Rail Tours amúgy egy nosztalgia-leánycég, önmeghatározása szerint fő profilja “a klasszikus gőzfelhős nosztalgia utak mellett élményvonatok” közlekedtetése.

Még érdekesebb a bérbeadó Akiem cég, amely egy franciaországi központú, mozdonylízing vállalat. Ez a cég az egyik vezető mozdonylízingbeadó az európai vasúti piacon, mivel több, mint 600 mozdonnyal rendelkezett egy 2021-es adat szerint és van irodája Düsseldorftól Varsón át Budapestig. Állami és magán vasúttársaságok egyaránt ügyfelei,

tulajdonosa pedig a kanadai Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) alapkezelő, amely 21,23 százalékos részesedéssel bír a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airportban, amelyet éppen most próbál visszavásárolni a kormány mintegy 4 milliárd euróért.

A MÁV-os közlemény ugyan nem említi, de a hvg.hu úgy tudja, lízingkonstrukciót fed a bérleti szerződés, és a most mintegy 20 éves átlagéletkorú mozdonyok a 10 éves futamidő után a szerződés részét képező opciós lehetőség lehívásával meg is vásárolhatók majd. Az akkor majd 30 éves átlagéletkorú járművek még mindig sokkal fiatalabbak lesznek a MÁV jelenlegi vontatójármű-flottájánál, hiszen az ezek zömét adó mintegy 280 darab V43-as mozdonyok átlagéletkora is 40 év.

Éppen ezek mintegy felét, 150 darab már korszerűtlen mozdonyt tudott volna kiváltani az a mintegy 220 milliárd forintos tervezett beszerzés, amit tavasszal a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium – főleg, de nem kizárólag – pénzhiány miatt lefújt. Pedig ez az egyik legjobban várt magyar vasútfejlesztési projekt volt, ráadásul a beszerzésre egy tavalyi, érvényes keretszerződés is volt.

A hvg.hu tavasszal megírta: a tavaly márciusban zárult közbeszerzési eljárás keretszerződése azonban csak egy évig, idén március végéig garantált „diszkontárat" a 115 mozdony lehívására. A magyar kormány idén tavaszig azonban nem tudta a teljes flotta finanszírozását megoldani, csupán az első 50-re lett volna fedezet. Határidő-hosszabbítás esetén információink szerint a német cég az eredeti árat már nem tudta garantálni, hanem mintegy 20 százalékkal drágábbat adott meg.

A 115 mozdony beszerzésénél a Siemens Mobility tehát árat is emelt volna, a szállításra pedig csak 2027-es céldátumot tudott adni, amit a kormány sokallt. Pedig az így beszerezhető Vectron X4-es mozdonyok üzembe állítása hatalmas lépés lett volna a magyar vasútnak. Ezek 200 kilométeres óránkénti sebességre is képesek a kiváltandó V43-asok 120-as tempójával szemben, ráadásul utóbbiak alapkonstrukciója még a ‘60-as évek műszaki színvonalát képviselik.

Arról, hogy a tavasszal meghiúsult új villanymozdony-beszerzés lefújásának okairól itt írtunk bővebben, és mint kiderül, ebben szerepet játszott a pénzhiány mellett az erős „bosszúfaktor” is a Paks II. miatti német–magyar viszály részeként. Sőt, bejátszik Mészáros Lőrinc rosszkedve és a Budapest–Belgrád-projekt is:

Több oka is van, hogy Lázár már nem barátkozik a Siemensszel, a Paks II. miatti bosszú csak az egyik

Százötven, a '60-as évek technológiáját idéző villanymozdonyt lehetett volna korszerű járművekre cserélni a MÁV-nál, de a gyártó német Siemensre megorrolt a kormány. Lázár János szerint „már nem barátkozunk velünk", így lefújják a 220 milliárdos beszerzést. Megtudtuk: ennek egyik oka lehet a pénzhiány, továbbá erős még a „bosszúfaktor" a Paks II.