Märklin, Piko, Roco – ismerős márkanevek, hiszen gyerekkorunkban sokunknak volt modellvasútja. Azóta viszont ez egy drága hobbi lett. “Amióta 2006-ban újra felfedeztem magamnak a vasútmodelleket, folyamatosan azon agyaltam, hogy oké, veszem a drágábbnál drágább modelleket, de hogyan lehetne olcsóbban hozzájuk jutni?” – mondja a tradicionális és az új márkák közötti surranópályán egyre combosabb piaci részesedést építő Albert-modell Kft. társtulajdonosa és ügyvezetője, Molnár Béla. A némi multis tapasztalattal megspékelt agyalásból aztán kinőni látszik egy, a saját piacán jószerivel az indulása pillanatától monopolhelyzetben lévő, sokmilliós vállalkozás, amely – bár egy hobbiból indult – már jó ideje nem nevezhető szabadidős projektnek.

Béla gyerekkorában gyakorlatilag az NDK-ban gyártott modellek voltak elérhetőek – neki is Piko vasútja volt. A Märklin volt a nyugati, de ilyen csak keveseknek volt, jószerével inkább még a szocializmus előttről a nagyszülők, szülők révén lehetett. Amikor Béla, már multis karrierje idején, újra felfedezte magának a vasútmodelleket, azzal is szembesülnie kellett, hogy még mindig milyen sivár a piac.

"Igazi MÁV-os vagont szeretnénk"

A jelenleg 100 millió forint körülire tehető magyar vasútmodellpiacot már akkor is a nagy európai gyártók uralták – ez azóta is így van –, de számos lyukat hagytak benne. Legfőképpen azért, mert az időközben megerősödött speciális helyi igényekkel szinte semmilyen módon nem foglalkoztak. “Mi kiestünk a kínálatukból, a volt szocialista piacokra csak tessék-lássék csináltak modelleket. Egyre erősebb volt azonban az ‘igazi MÁV-os vagont szeretnék’ jellegű igény, és nemcsak a magyar piacon, hanem a lengyel vagy a szlovák vonatok iránt is, de pont ebben a szegmensben nem volt kínálat". Minden évben várták a nagy cégek katalógusait, hogy talán lesz bennük pár “szocialista” modell is, de leginkább csalódniuk kellett.

Ez olyan piaci résnek bizonyult, ahová benyomulhattak a kisszériás gyártók. Ők azonban horrorisztikus áron értékesítették a kocsikat, mozdonyokat, annyira kínálati piac volt, hogy ha valaki meghirdette, hogy lenne neki 5-10 szockó modellje, azonnal elkelt, és nagyjából annyit kért érte, amennyit akart.

Ebből jött az ötlet: hogyan lehet többet olcsóbban, hogy ne csak a hardcore gyűjtők – akik inkább nem esznek, de megveszik a modelleket –, hanem bárki elérhető áron hozzájuthasson a valódi pályaudvarokon is nap mint nap látható magyar vonatok modelljeihez.

Bemutatóterem a Balaton-felvidéken és egy komáromi WC-tartályban

A 2010 karácsonya óta a Tapolca melletti Hegyesd-hegy lábánál élő cégvezető 1997-ben végzett a BME-n közlekedésmérnökként, az egyetem után egy tanácsadó cégnél kezdett dolgozni, ahol két évig maradt, aztán egy multihoz menekült, ahol jelenleg is dolgozik. “A festői környezetben fekvő Balaton-felvidéki ház egyik szobája az Albert-modell irodája, de ez inkább bemutatóterem, a falakon hatalmas vitrinekben sorakoznak a modell-vasúti kocsik, több mint 500. Ezeket még a hőskorban egy-egy ember építette vagy barkácsolta össze, összesen 5-10 készült egyik-másikból. Albert a győri KTMF-n vasút-közlekedésmérnöki diplomát szerzett. Első munkahelye mindjárt a MÁV, ahol váltókezelőként kezdett. Harminc év alatt sok beosztásban dolgozott, jelenleg Komáromban állomásfőnök. Vasútmodellezéssel 12 éves kora óta foglalkozik, először játék, aztán gyűjtés, majd másodállásban kisszériás gyártás. Alberték komáromi második emeleti lakásában talán még a WC-tartályban is vasútmodellek lapulnak.

Albert a szakember, Béla a lelkes amatőr

A modellvadászat során akadt össze mostani cégtársával, az akkor már kisszériás gyártó Lajos Alberttel egy internetes fórumon, ami a vasútmodellezők gyűjtőhelye. Albert vevője lett, sokat beszélgettek, s ezek további agyalásra inspirálták a multis üzleti kultúrán edződött logisztikai menedzsert. Folyamatosan kereste az üzletet, mert a kisszériás gyártó az amúgy is drága szériamodellt megveszi a boltban, átalakítja, hogy magyar vonatkozású legyen, és még drágábban eladja. Szóval “marha sok pénz mozog az egészben”, és mégsem éri meg, mert csak keveset adnak el. Azon járt az agya, hogy ha ekkora piaci igény van, hogy lehetne ezt úgy betölteni, hogy pénzt is lehessen keresni vele.

Albert amúgy igazi vasutas, Komáromban vezető beosztásban dolgozik: állomásfőnök. Béla pedig a lelkes amatőr, aki viszont multinál edződött, ő a menedzser. “Ez nagyon egészséges párosítás, a döntéseket közösen hozzuk, de szakmai ügyekben Albert véleménye a mértékadó, nem is nagyon szólok bele, Albert szakértelmét ismerve nincs is miért.” Az üzleti dolgokban viszont Bélának van több tapasztalata, beszél nyelveket, ő szervezi a cég működését.

Béla elkezdett segíteni Albertnek azzal, hogy felvette a kapcsolatot külföldi gyártókkal, és megpróbált alapanyagot – azaz “nyers” kocsikat – beszerezni nagyobb mennyiségben olcsóbban, illetve csak az ő részükre gyártatni modelleket. A leginkább elterjedt H0-s nyomtávú modellekben utaztak. Rendeltek a belga LS Modells-től, a német Tilligtől, Fleischmanntól, a brit Hornbytól, a spanyol Electrotrenttől. Talán 2008-ban vettek a spanyoloktól több száz kocsit, ezek olyan modellek voltak, amit több vasúttársaság is használt – közöttük a MÁV is –, így érdemes belőle sokat gyártani. Ez a modell rá is illett arra, amit szerettek volna, letárgyalták, a spanyolok legyártották, és Béláék piacra dobták MÁV-modellekként. Több variációt is kipróbáltak, kértek komplett kocsikat, amiket már csak el kellett adni, de felirat nélkülit is, és volt olyan is, hogy alkatrészekre bontva zacskóban jött, és ők “legózták” össze.

Szó mi szó, pozitívan jöttek ki a dologból, de az is nyilvánvaló volt, hogy nem ez a helyes út. Ezek a cégek ugyanis azt mondják, hogy “oké, foglalkozunk veletek, de ennyit meg ennyit meg kell rendelni" (200–700-at), ami viszont sok. Egy modellt ugyanis 1–3 év alatt ki kell árulni, mert jön a következő, nekik nem volt annyi pénzük, hogy évekig áruban álljon a pénz, mert közben nem tudnak mozogni. A gyártók által támasztott mennyiségekhez a magyar piac kicsi.

Elég hamar világos lett, hogy bár a vállalkozásuk – ami ekkor még Albert egyéni vállalkozását jelentette – termelt némi nyereséget, üzletileg mégis értelmetlen. A technológia ugyanis jelentős megtérülési korlátokat emelt eléjük, a fröccsöntött műanyag alkatrészekből összerakott modellek gyártása bizonyos mennyiség alatt nem téríti meg az iszonyatosan drága szerszám árát. Ha tehát külföldi gyártótól rendelnek, csak olyat tudnak venni, amihez van fröccsöntő szerszáma a gyártónak, az pedig jellemzően olyan modellekhez van, amik az ő vasútjukban vannak, és ha “szerencséd van, mellesleg a MÁV is használja". A MÁV-nak ezzel szemben egy csomó olyan vagonja van, amiket csak ők meg esetleg néhány volt szocialista ország vasútja használ, így ezekhez nincs szerszám. Itt be is zárul a kör, egyértelmű, hogy a tradicionális nyugati gyártóktól való beszerzés csak buktát hozhat.

Jön a fordulópont, keményen tolni kellett a pénzt

Ezzel együtt is évekbe telt, mire a gyártók közötti “bolyongás” nyomán világossá vált a cél: kis példányszámú, de ipari módszerekkel végzett, tehát olcsó, rugalmas, gyors változásokra képes gyártásra van szükség, ami a piaci igényekre gyorsan tud reagálni.

Saját szerszám kell tehát, amivel olyat tudnak gyártani, amit senki. Ez a döntés fordulópontot hozott a projekt életében, 2012 végén céget alapítottak, ekkor jött létre az Albert-modell Kft., és innentől az is egyértelmű lett, hogy vége a tinglitanglinak, mostantól tolni kell a cégbe a pénzt. Szerencsére volt is mit, de a saját forrás véges volt, így olyan szerszámgyártást kellett találni, hogy mégse legyen annyira drága. “Úgy nem lesz ez annyira drága, hogy elmész Kínába.” Ezt az egyik tesztelt magyar szerszámgyártó tanácsolta Béláéknak, akik Magyarországon is kerestek gyártót, és világos lett, hogy ezt csak olyan áron lehet itt, sőt, az EU-ban is megcsinálni, ami mellett az ő vállalkozásuk soha nem lesz nyereséges, mert ez a piac nincs akkora, hogy a legyártott darabszám visszahozza a kezdeti beruházásokat.

Kezdődik a kínai kaland, ami aztán mindent megold

De hogy menjünk el Kínába? Béla az interneten keresett, több céget is talált, kapcsolatfelvétel, puhatolózás, árajánlat, miegymás. Több céggel is levelezett, közülük egyről gondolta, hogy érdemes velük foglalkozni. Szerencséje volt: a kiválasztott kínai partner átvilágítása során kiderült, hogy egyből rátaláltak az “emberükre”. Az elhatározás megszületése után 2013 első negyedévében az egész kiválasztási procedúra már gyorsan lezajlott. Rendeltek egy szerszámot: a forgóváz volt a “vizsgamunka”.

Kemény meccseket vívtak a minőségért a kínaiakkal

Régóta tarja magát az az üzleti közhely, miszerint a kínaiak kizárólag hulladékot képesek előállítani, ami akár csak közepesen is igényes nyugati piacon eladhatatlan. Ez vaskos tévedésnek bizonyul, legalábbis ebben az esetben. “Tudnak megfelelő minőségben gyártani, csak éppen folyamatosan fognák a költségeket, mindig keresik a lehetőséget, hogyan lehet olcsóbban megcsinálni, hajlamosak a 'majdnem olyan' termék gyártására. Nem volt könnyű megértetni velük, hogy a 'majdnem olyan' nem jó, csak a 100 százalékot tudjuk eladni, s ha 98 százalékot adnak, akkor nincs tovább üzlet”. Ma már ez nem is kérdés, az új szériákból már nem is kell mintadarab, elég a fotó.

A terv az volt, hogy miután elkészülnek a szerszámok, azokat hazahozzák, és startol a made in Hungary gyártás, de ez sohasem indult be. Amikor a szerszámok elkészültek, akkor ment ki Béla először hozzájuk Kínába, és nyomban elkezdték győzködni, hogy ne “csak” a szerszámot készíttessék velük, hanem gyártsák ott a modellek összes alkatrészét – ekkor már volt pénzügyi tervük az itteni gyártásra –, hogy mennyivel olcsóbb, mint behozatni a szerszámot. Ezt meg is támasztották egy olyan árajánlattal, ami bármilyen, megszorított és kreatív könyveléssel rásegített itthoni gyártáshoz képest is nagyon versenyképes volt. Itthon csak a másfélszeresét tudták volna elérni úgy is, ha a lehető legprosztóbban, számla nélkül, a legrosszabb körülmények között, a lehető legtöbb saját munkával, a lehető legolcsóbban dolgoznak a lehetséges minimumkonfiguráció alatt 30 százalékkal, a kínaiak ráadásul profi munkát végeztek. Innentől nem volt kérdés, hogy így tudnak olyan árakon piacra lépni, amik versenyképesek az Európában sorozatgyártással termelő cégek áraival is.

A tervezett itthoni gyártáshoz legalább négy beszállító kellett volna ennek összes költséghozadékával együtt, plusz a “legózást”, azaz az összeszerelést ők csinálták volna, meg be kellett volna szerezni a fém alkatrészeket, a csomagolóanyagokat külön-külön gyártóktól. Egy szó mint száz: semmi esély a kínai ajánlattal szemben.

Konzervatív tervezés, konzervatív forrásbevonás – persze jól jönne egy befektető

Idén zárul az első teljes “sorozatgyártott” év, várhatóan mintegy 4 ezer lesz a teljes eladott kocsimennyiség. Most csak MÁV-kocsikból áll a szortiment, de terveznek mást is. A nagy cégek által kiaknázatlan piaci szegmensekben maradnának, a környező, volt KGST-országok kocsiparkja érdekli őket. Ez azért is nagyon hatékony, mert abban a gazdasági közösségben egy fajta kocsit több KGST-vasút is használt, de persze más festéssel, így egy kocsifajtából több modellt is ki lehet hozni.

Az Albert-modell vasúti kocsijait Magyarországon egy budapesti boltban lehet kapni, valamint az interneten lehet megvásárolni. A modellek ára átlagosan 10–12 ezer forint. Erre az évre eredetileg 2 ezer körüli kocsi eladását tervezték, ezen már most bőven túl vannak, az év végre várhatóan 4 ezres lesz a forgalom. Ennyit a konzervatív tervezésről. Az értékesítésben nagyjából fele-fele arányú az export – egyelőre Ausztriába, Lengyelországba és Németországba szállítanak – és a belföldi eladás. Jövőre az ideihez képest 20 százalékos növekedést terveznek, és a következő években sem adnák alább.

“Mi nagyon kis hal vagyunk, a piaci résekbe megyünk, ezért konkurencia nincs. Aki ilyet akar, csak tőlünk tudja megkapni, ha hasonló is jó, akkor van még néhány gyártó. A hardcore gyűjtők azonban nem nagyon elégednek meg a hasonlóval."

Ha a formát nézzük, akkor három termékcsoportból áll a szortiment, ha a konkrét kocsikat, úgy több mint harmincból. Szeptemberben lesz két új alapmodell, így az alváltozatok száma is megugrik. Mozdonyt és személykocsit is gyártanának, de ezekhez nagyot kell lépnie a cégnek. A mozdonynak ugyanis mennie kell, világítania és dudálnia, azaz működnie. Ehhez egyrészt jóval komolyabb szerszámberuházás kell, másrészt, ha működik, el is romolhat, ezért szervizhálózat kell mögé, a garanciát is komolyabban kell venni, ami nagyobb felkészültséget igényel a cég menedzsmentje részéről, és persze sokkal több pénz kellene hozzá.

Ezt persze meg lehet(ne) oldani befektető bevonásával, komolynak tekinthető invesztor azonban egyelőre nem találta meg a céget, másrészt Molnár Béla szerint ezzel azért nem árt óvatosan bánni. “Régóta figyelem az európai piacot, az új generáció belga, norvég, olasz vállalkozásai komoly bankhitelekkel indultak, iszonyatos mennyiségű pénzt kellett betenni, de közülük több szomorú történet is volt, alapvetően a kontroll nélküli túlnövekedés miatt. Ha valaki azt mondaná most nekem, itt van 100 millió, csináljátok, hát mit mondjak, leizzadnék kicsit. Örülnék persze, de nem lennénk máról holnapra világcég, mert óvatos és konzervatív üzletpolitikát követünk.” Könnyen elszalad a ló, ezt a projektet évek alatt tervezték, alaposan megvizsgálták, mit lehet, konzervatívan terveztek és gyártottak – és bejött. “Persze így sem utasítanám vissza.”

Eddig ketten közösen 15 millió forint körüli pénzt tettek bele, ebben semmi külső forrás nincs, se bankhitel, se pályázati forrás. Hogy mikor jön ez vissza, és mikor lehet lehet megélni a modellcégből, mennyit kell eladni ehhez? Idén várhatóan 30-35 milliós lesz a forgalom, mindkettejüket és családjukat akkor tartja el a projekt, ha 100 milliós bevétel stabilan befolyik a vonatmodellőrültektől.