Aki egészen biztosra akar menni, hogy minden karácsonyi ajándéka időre megérkezik, annak idén a legjobb ötlet az, hogy készítsen ajándékot saját maga, vagy készüljön jókora drágulásra. Az áruszállítás és a chipgyártás helyzete világszerte kaotikus, és nincs jele annak, hogy jövő február elejéig érdemben javulhat a helyzet.

A gondok fő kiindulópontja természetesen a járvány. 2020 második fele óta újraindulások és újra leállások jönnek sorra egymás után, országonként más-más időben, a vendégmunkások közül sokan hazatértek, emiatt az áruszállításban jókora munkaerőhiány lett. Amikor pedig 2021 tavaszán már látni lehetett, hogy kijön a világ a válságból, egyszerre ugrott meg a vásárlási kedv szinte mindenütt, ez pedig óriási keresleti sokkhatást jelentett.

AFP / ROLF VENNENBERND

Ezzel egy időben kezdődött a globális félvezetőhiány. Ez abból indult ki, hogy a félvezetők, illetve az ezekből készülő chipek gyártói az első lezárások alatt látták, hogy az emberek inkább az otthon használt elektronikai termékeket keresik az új autók helyett, az autógyárak sok rendelést lemondtak, ezért átirányították a gyártási kapacitást a szórakoztató elektronikában használt chipek felé. Csakhogy a kijárási szigorítások feloldása után az autógyáraknak újra szükségük lett chipekre. Így egyelőre inkább az autóiparban látunk gyakori leállásokat vagy csökkentett munkaidőt, de a probléma átszivárog minden termékhez, amelyben chip van.

Ha pedig ekkora a kereslet és a hiány egyszerre, akkor az egyet jelent: megugrik az infláció. Erre tesz rá nem is egy lapáttal az, hogy az energiaárak is nőnek.

De mit jelent ez számszerűsítve?

A Sea-Intelligence úgy számol: szeptemberben a világ áruszállító hajói 34 százalékos pontossággal érkeztek, ami csak ahhoz képest számít minimális javulásnak, hogy egy hónappal korábban még 33,4 százalék volt ez az arány. Késések mindig is előfordultak, de a 65–75 százalékos pontossági arány tavaly nyárig általános volt.

Ráadásul a határidők rossz kezelése nem csak néhány rosszabbul teljesítő szállítmányozó cég problémája, hanem az összesé.

Még a világ most épp legjobban teljesítő áruszállító cége, a Maersk is csak 44,2 százalékos pontosságot tudott felmutatni. A lista végén pedig az év elején nem kívánt hírnevet szerző Evergreen áll, 11,2 százalékos pontossággal.

AFP / STEFAN JAITNER

A Sea-Intelligence számítása szerint augusztusban, amikor csak egy kevéssel volt ennél rosszabb a helyzet, a késések miatt a tengeri áruszállítás globális kapacitásának nyolcada elérhetetlen volt – gyakorlatilag mintha nyolc hajóból egy használhatatlan lenne. Ez a 12,5 százalékos arány a járvány előtti évtizedben egyetlen alkalommal volt 4 százalék fölött, akkor is azért, mert a Hanjin, a világ akkori nyolcadik legnagyobb szállítmányozó cége fizetésképtelenséget jelentett.

Az sem változott az elmúlt hetekben, hogy az áruszállítás nemcsak lassú, hanem nagyon drága is. A Drewry Shipping Consultants konténerindexe azt mutatja: Sanghajból Rotterdamba 543, Genovába 389 százalékkal drágábban lehet eljuttatni egy konténert most, mint egy évvel korábban, ha pedig a világ legnagyobb kikötői – Sanghaj, Rotterdam, Genova, Los Angeles és New York – közötti forgalom mutatóit átlagoljuk, akkor 276 százalékos drágulást kapunk. A helyzet ennél a mutatónál is hasonló, mint a késéseket összesítőnél, már az apró jó hír, hogy legalább tovább nem romlik a helyzet annál, amit pár hete láttunk, de ez azért sovány vigasz.

Vegyük ehhez hozzá még azt is, hogy nem csak a tengeri áruszállítás helyzete nehéz. Ha a teherhajók megérkeztek, a konténereket le kell pakolni onnan, majd szárazföldön továbbszállítani, márpedig a közúti és a tehervasúti áruszállításban szintén ott van a munkaerőhiány.

AFP / TAYFUN COSKUN

Ráadásul amíg egy egyszerű vásárlásnál legfeljebb kellemetlennek érezhetjük a késést, egy karácsonyi ajándékozásnál nem fér bele egy január közepi kiszállítás. A nagyobb cégek, amelyeknek jó előre megkötött szerződéseik vannak, azt legalább meg tudják oldani a mostani előrejelzések szerint, hogy a karácsonyra szánt ajándékokat előrevegyék az áruszállítási listán – csakhogy ennek ára van, vagyis a pontosság ígérete tovább hajtja az inflációt.

Még sötétebb az összkép, ha azt a kérdést tesszük fel: mikor lehet mindennek vége? A Sea-Intelligence azt írta erről: a mostani helyzetben reálisnak az tűnik, hogy legkorábban 2022 végére sikerülhet visszatérni a normális állapothoz. Már persze akkor, ha addig nem kell nagyon sokáig lezárni kikötőket a járvány miatt.

2022 vége most még beláthatatlanul messzinek tűnhet, ezért érdemes a mostani ünnepi szezont nézni. Az egyértelmű, hogy december végéig a karácsonyi rendelések miatt túlterhelt a világ áruszállítási rendszere, de ennyivel nem ússzuk meg: 2022. február 1-jéig, a kínai holdújévig minden bizonnyal az is marad, legfeljebb ekkor nem az Európába és az Egyesült Államokba tartó forgalom fogja a problémát okozni. Amikor a Bloomberg azt próbálta szakértői vélemények alapján bemutatni, hogyan nézhet ki a talpraállás, azt írták: a február 1-je utáni időszak a még feltérképezetlen terület. Annyi az elakadás a rendszerben most, hogy nehéz megjósolni, mi történhet jövő februártól. A beszállítók egymásra várnak, így minden késés újabb késéseket okoz.

Reviczky Zsolt

És hogy mit jelenthet mindez a magyar vásárlók számára? A globális, műszaki gyártást érintő mikrochiphiány komoly probléma, és az ellátási láncok is sérültek – mondta a hvg.hu kérdésére Várkonyi Balázs, az Emag és az Edigital ügyvezetője a két márka Black Friday akciós napja kapcsán tartott sajtótájékoztatón. Sok gyártó előrejelzése szerint a problémák nem is fognak megoldódni egyhamar. Az Emag-Edigital azonban nagy szereplő, így elég jó lehetőségeik vannak, hogy az éves szerződések, lekötések terhére az elsők között tudjanak rendelni a különféle termékekből.

A chiphiány Várkonyi szerint nem rövid, hanem középtávú probléma. Mivel nincs alapanyag, a gyártók csökkentik a kapacitásokat. Ezeket azonban nem lehet egyik napról a másikra visszakapcsolni, teljes gyártósorokat kell átállítani, átkalibrálni. Ha most megszűnne az alapanyaghiány, és látható lenne megfelelő szintű kereslet, akkor is csak 2022 tavaszára állna helyre a gyártás.

A cégnél megfelelő a készletek szintje, ám nagyon nehéz munka, hogy ezek a készletek időben rendelkezésre álljanak. Az ebbe fektetett háttérmunka idén sokkal nagyobb, mint korábban – magyarázta Várkonyi Balázs. Jelenleg komoly logisztikai feladat a termékek allokálása és átallokálása azokra a földrajzi területekre, ahol nagy a kereslet azokról, ahol kicsi.

A szállítások csúszása nem jelentkezik komoly gondként. Két nap alatt ide tud érkezni akár nagyobb mennyiségű szállítmány Kelet-Ázsiából, ha fontos. A cégvezető nem számít áruhiányra karácsonyra sem, mindenkinek az az érdeke, hogy a termékek karácsonyra a céljukhoz érjenek, mindenki ezen fog dolgozni. Következésképp január-februárban sem lesz dömping a késő szállítmányok miatt – a visszafogott gyártási kapacitások miatt akkor sem lesz több termék a piacon.

Várkonyi Balázs

MTI / Mohai Balázs

Egy-egy termékkörre hatással van a kialakult helyzet, ez az Emag-Edigitalnál is tapasztalható. Például a laptopok esetében az olcsóbb, alacsonyabb tudású termékek nem elérhetőek, a nagyobb tudású, egyben drágább készülékek igen. A gyártói termékportfoliók átalakulásának oka, hogy kevés az alkatrész, a gyártók inkább a magasabb árú termékbe építik be azokat. Ebből a fogyasztó azt látja, hogy az alsó és középkategóriás termék nem kapható, a magasabb kategóriájú viszont igen.