A hazai (és vele együtt a közép-európai) fapados légipiac átrendeződésének lehetünk tanúi ezekben a napokban-hetekben. Változnak a szereplők, ám a verseny továbbra is kíméletlenül éles lesz: a szlovák tulajdonú SkyEurope kivonulása után a Magyarországon maradt szolgáltatók roppant agresszív ellenfelet kaptak a nyakukba az elegánsabban diszkontnak vagy low-costnak nevezett műfaj egyik kitalálója, az ír Ryanair személyében. Néhány jel ugyanakkor arra mutat, hogy a légitársaságok egyelőre igyekeznek nem zavarni egymás köreit, s ennek a magyar Wizz Air lehet az egyik legnagyobb haszonélvezője idehaza.

A diszkontmodell lényege: egységes flotta, másodlagos repülőterek használata, internetes jegyértékesítés és semmi flanc: a díjak leszorítását a társaságok elsősorban azzal érték el, hogy a flottájukat igyekeztek azonos gépekből összeállítani, így a szervizelés olcsóbb lett, és a személyzetnek sem kell mindig új technikához alkalmazkodnia. Megszüntették az ingyenes ebédet, másodlagos repülőtereket szemeltek ki célállomásokként, ahol kedvezőbbek az árak, a jegyeket pedig az interneten keresztül kezdték el árusítani, s ma már az utazók 95–100 százaléka e-mailben jut hozzá a tikettjéhez, nem kell tehát emiatt egy külön irodát fenntartani.

A nagyszámú piaci szereplő jelentősen lenyomta az árakat, ám időközben kemény konkurenciaharcba is kezdett, aminek Magyarországon a SkyEurope lett az első áldozata. A szlovák társaságnak a téli menetrend kezdete előtt, október 27-én indult el az utolsó járata Budapestről – négy év működés után távozott hazánkból. Leépítette krakkói bázisát is, hogy ezután a biztosabb bevételt jelentő Bécs–Prága–Pozsony háromszögre összpontosítson, de megválik néhány gépétől is, ami azt bizonyítja, hogy a kilépés főként gazdasági megfontolásból történt. Némelyek ugyanakkor furcsának tartják, hogy a Wizz Air (amely 2014-ig további 50 Airbusszal kívánja növelni flottáját) időközben a lengyel, a magyar, a román és bolgár piacot nevezte meg elsődleges célpontjának, vagyis éppen ott nem bővít (Ausztriában és Csehországban), ahol a SkyEurope próbál erősíteni, s ezzel a területfelosztás gyanúját veszi magára.

Ami a többi nagyobb fapados társaságot illeti, a Ryanair Sármellék mellett ezentúl a fővárosból is repít járatokat, az easyJet pedig többfrontos támadást indít: immár nemcsak olcsó repülőjegyeket kínál az utazóknak, de olcsó szállást is, hiszen októberben megnyitotta az első easyHotelt Budapesten. Az Air Berlin egyelőre nem igazán szól bele a fentiek csatájába, bár a németek nem is tartoznak a klasszikus diszkontszolgáltatók közé, mint az a táblázatunkból is kiderül: a legalsó sorban lévő, közel azonos távolságokra vonatkozó árak közül az övéké messze a legmagasabb.

Ami a jövőt illeti, a prognózisok szerint a fapadosok előretörése a következő években is folytatódni fog. A Ryanair például 2008-ban már 52 millió utast szállít majd világszerte, de a többiek is milliós közönséggel számolnak, kissé növekvő szolgáltatási színvonal mellett. A low-cost gépek 80 százaléka már most 15 perces pontossággal közlekedik, 95 százalékuk pedig 1 órán belül eléri a célállomását, s ha az alacsony ár továbbra is ilyen megbízhatósággal párosul, hamarosan a nagy nemzeti légitársaságok kerülhetnek majd miattuk bajba.