Pósta Zoltán. Nem hisz az alagutas megoldásban.

Pósta Zoltán építőmérnök, aki 2006 és 2008 között a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Főosztályát vezette, emlékeztetett arra, hogy egy autópálya megépítése közbeszerzési eljárás kiírásával indul. Ehhez kapcsolódik egy tanulmányterv, több változattal, amit részletes környezeti hatásvizsgálat követ. A Környezetvédelmi Hatóság szűkíti a lehetséges változatok számát. A kivitelező a megmaradt változatokon tovább dolgozik. A végső szót arról, hogy melyik valósuljon meg, a miniszter mondja ki, aki a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) ZRt. szakvéleményére támaszkodik. Pósta szerint épp ezért „az ügyben a politikai felelősség Kókáé, de a szakmai felelősség a NIF ZRt.-t terheli. A szakember úgy tudja: egyetértés volt a NIF-ben a megépítendő végső változattal kapcsolatban – abban alagút nem szerepelt.

A részletes környezeti hatásvizsgálat során, 2007 nyarán a Környezetvédelmi Hatóság jóváhagyta a pályázatot nyert Uvaterv alagút nélküli tervét. Ám utóbb a Környezetvédelmi Hatóság ezt a pályázatot megvétózta. Tavaly ősszel az Uvatervnek nyolc hete volt az áttervezésre és a környezetvédelmi engedély beszerzésére. "Ez a lehetetlennel volt egyenértékű” – indokolta Pósta a terv elvetését. Hogy azután az alagút, illetve a Bátaszék környéki szakaszt kivitelező Orka Kft., pontosabban annak kifejezetten erre a munkára alapított alcége, az Alagútterv Kft. hogyan jött a képbe, azt Pósta nem tudja. „Nem hivatalosan sem tudom” – tette hozzá. Egy másik, név nélkül nyilatkozó, magas beosztású forrásunk szerint az Alagútterv illetve az Orka harminc évig részt vesz az üzemeltetésben. „Ez az igazán nagy kaszálás” – tette hozzá „Anonymus”.

A Pósta Zoltán által politikai felelősnek megnevezett egykori minisztert, Kóka Jánost közvetlenül nem tudtuk elérni; a Szabad Demokraták Szövetségének sajtóosztályán keresztül kommunikáltunk vele. Azt a választ kaptuk, hogy ebben a témában nem nyilatkozik.

Remenyik Kálmán. Szerinte az alagutakra szükség van

A szakmai felelősnek tartott NIF ZRt. elnök-vezérigazgatója, Reményik Kálmán megvédte az alagutas megoldást. Szerinte lehetett volna hegyen-völgyön átvezetni a pályát, de egy magyar szabvány szerint autópályán három százaléknál nem lehet több emelkedő/lejtő. Az elnök-vezérigazgató hozzátette: lehetett volna két hegy között hidat építeni, a hegybe pedig olyan bevágáson vezetni a pályát, amelynek az útra merőleges keresztmetszete trapéz alakú. Ehhez ötmillió köbméter földet kellett volna kitermelni. Bár kevesebb föld megmozgatásával jár, összességében ennél is drágább megoldás lett volna, ha végig hidakkal oldják meg az építést. Remenyik szerint a Pósta Sándor által támogatott változat „kidolgozatlan teória” volt.

Az „Anonymus” által megnevezett Orka Kft. ügyvezető igazgatója, Keleti Imre érdemben nem volt hajlandó a hvg.hu-nak nyilatkozni, mert – állítása szerint – a generáltervezővel, vagyis az Unitef ’83 ZRt.-vel kötött szerződés ezt tiltja.

Az Unitef elnök-vezérigazgatóját, Szórádi Róbertet ajánlotta figyelmünkbe, aki nagyjából a Reményik által elmondottakat erősítette meg. Szórádi szerint nem öt, hanem több mint nyolcmillió köbméter földet kellett volna a híd-hegybevágás változathoz megmozdítani; ez akkora térfogat – tette hozzá érzékeltetésül –, hogy kijön belőle egy Budapest és München közötti, egy méter széles és tíz méter magas fal. Szórádi másik példája szerint a körülbelül két és félmillió köbméteres Kheopsz-piramis háromszorosa ez a térfogat.

Áll az alagút-fúrás. A júliusi beomlás óta nincs engedély.

Az Unitef ’83 elnök-vezérigazgatója e-mailben egy költségtanulmányt küldött el a hvg.hu számára, ami megtalálható a cég honlapján. A Miért éppen alagút? címet viselő dolgozat szerint az alagutas megoldás a legolcsóbb: „Az alagutas megoldásnál keletkező – és a töltésépítésnél fel nem használható – felesleges föld mennyisége 1,6 millió köbméter, mert csak az alagút földmennyiséget kell kiszedni. Ennek a mennyiségnek az elhelyezése megoldható, az átlagos szállítási távolság 1-15 kilométer között van. A kivitelezés becsült közvetlen költsége 51,9 milliárd forint.” A másik két változat nemcsak több kitermelendő földet jelent, a végleges költségeket tekintve is tekintélyesebb: 74,2, illetve 90 milliárd forintba kerülne.

Az M6-ost 2010 tavaszára tervezték átadni, amikorra Pécs Európa kulturális fővárosa lesz. Pósta a beomlások miatti csúszások okán nem bízik a 2010-es átadásban. Szerinte az Unitef megalapozatlan számokkal dolgozik. A GKM egykori főosztályvezetője hiányolja, hogy az Unitef honlapján olvasható költségtanulmányból hiányoznak a megalapozó számítások. Mint hozzátette: például kíváncsi lenne arra, mennyibe kerül harminc éven keresztül az üzemeltetés.

Szegő Péter