Csak egy hétig szerettem volna megzabolázni, sarkantyúzni, kihajtani a szuszt is belőle, de hát ez nem ló, és valójában nem is szamuráj, hanem egyszerűen a világ legjobb kétüléses autója. Ezt nem lehet szépíteni, a mellébeszélésnek is van határa, az MX-5 úgy jó, ahogy van. Tesztautónk még annál is jobb volt, hisz a legerősebb, 160 lovas motorral adták, Recaro ülésekbe préselte be hátamat a gyorsulási erő, toronymerevítők próbálták leküzdeni a fizika törvényeit. Azt, hogy még életben vagyok, a differenciálműnek köszönhetem. A Bose nagy hifi csak hab a jegeskávén, 160 fölött akár egy vállról indítható kétkazettás magnó, vagy egy 250 wattos Marshall láda is lehetett volna a fülem mellett, csak a káosz hangjai jutottak el az agyamig.

bcs

A Mazda MX-5-öst csak nyitott tetővel lehet értelmezni, bár vannak ablakai is, de csak azért, hogy rögtön azt is leengedjük. Van egy pici szélterelőnk, az sem kell, olyan, mintha a vitorláson azért nyavalyognánk, hogy fúj a szél, vagy süt a nap. A nap ellen kell egy jó simléderes sapka, aztán irány Zebegény. A be- és kiszállás nehézkes, de ha egyszer beszorultunk a Recaróba, úgy érezzük magunkat, mint az anyaméh melegében, igaz 40 fokkal tüzel ránk a nap, jó lesz odalépni, hadd lobogjon a bajszom. Az ülések közepe selymes fordított bőr, így nem fürdünk a saját izzadtságunkban, ha tetejére hág a hangulat.

Örömautó, nincs az az elpuskázott nap, amelyet ne tudna jobbá tenni. Az sem hozott ki a sodromból, hogy egy sajtóreggelin a kolléga egy teljes adag tejeskávét (barna cukorral) az ölembe borított. Észre sem vettem, csak a másodperceket számoltam, mikor veszem már át a Miraiban a roadstert.

A Mazda MX-5 olyan, mint az alvás, egyedül a legjobb. Nem kell magyarázkodni, ha keresztbe állunk egy-egy kifordulás után, ha farolva kanyarodunk, ha csikorognak az elfüstölt gumik, vagy ha esőben kabriózunk. Csajozáshoz nem ajánlom, ez férfias műfaj. Ha előbb szeretünk bele az MX-5-be, mint az asszonyba, a frigy után előbb-utóbb döntenünk kell: az asszony vagy az MX-5. Mindkét megoldás szóba jöhet, csak vigyázzunk, nehogy a harmadik üssön be: asszony viszi az MX-5-öt, nekünk meg marad a Matiz. Akkor inkább a szeppuku.

A tesztautó már nem volt teljesen patinás, kapott anyait és apait a kollégáktól, de ez mit sem vont le az élvezeti értékéből, talán a 90 százalékban elkopott hátsó gumik tették csak pikánssá a próbát. Minden kanyar, minden előzés tartogatta a meglepetést, hogy talán most szállunk el, talán most hiányzik az a pár korábban elfüstölt rovátka. Áldottam is az eget, hogy esőmentes hetet adott nekem, és nem kellett úgy korcsolyáznom a hátsó tengelyen, mint azt a slickre járatott 370Z-vel tettem.

Nyitott tetővel 100 kilométer/órás sebességig kellemes a szél- és a menetzaj, autópálya-tempónál ez kissé romlik, 160-170-től pedig a káosz veszi át az uralmat, a motor, a szél, a gumik, a Bose hifi és a dupla kipufogók együttesen üvöltik a sátán hívószavát. Ez az, amire mindig is vágytunk, a teljesség őrült diszharmóniája.

A harmadik generációs MX-5-öst 50-50 százalékos tömegeloszlás, az alacsonyra helyezett súlypont és a hátsókerék-meghajtás jellemzi, teteje 1 másodperc alatt hanyag mozdulattal nyitható (a csukáshoz jó hát- és karizom kell, de az öregebbek, mint én, inkább kiszállva csukják, az sem tart tovább 5 másodpercnél). A hűvösebb hónapokra praktikus megoldás lehet a kiegészítőként rendelhető, levehető keménytető is, mely a kicsivel drágább roadster kupéhoz (elektromosan nyitható tető) hasonlóan követi a Mazda MX-5 körvonalát. A merev karosszéria, a megerősített oszlopok és a gondosan elhelyezett légzsákok körkörös védelmet nyújtanak egy esetleges ütközésnél.

A dinamikus menetstabilizátor (DSC) és a kipörgésgátló (TCS) az alapfelszereltséghez tartozik – ezek többször felvillannak, mint az index visszajelzője. A már korábban is meglévő, kifejezetten Mazda MX-5 számára kifejlesztett, különleges minőségű Bose hangrendszert felújították. Az eddigi négyről hatra növekedett az EQ-csatornák száma. Majdnem minden hangszóróra jut egy külön csatorna, így még pontosabban állítható be a hangzás. Az erősítő új kiépítésében a közepes és magas, valamint az alacsony frekvenciájú hangszórókat külön-külön hajtja meg. Az audiopilot 2 zajkiegyenlítő eljárás az autóvezetés környezeti viszonyaitól függetlenül igyekszik biztosítani a hangélményt.

bcs

A futóműhangolás pontosabb kormányreakciókat eredményez, a felfüggesztés beállításán történt finomítások következtében minden kanyar újabb örömforrás, a Bilstein rugókkal az autó kőkemény, de nem ráz, a sportos indulatokat viszont a végletekig fokozhatjuk vele. Az átdolgozott 2 literes benzinmotor nagyobb teljesítményt és magasabb csúcssebességet kínál (118 kW/160 LE 7000/perc fordulatszámon, maximális forgatónyomaték 188 Nm 5000/percnél). Az 500/perccel magasabb fordulatszám-határ (7500/perc) élénkebb gyorsítási érzetet nyújt, az átdolgozott hatfokozatú kézi sebességváltó pedig a könnyedebb, pontosabb kapcsolhatóságért felel. Imádtam pirosba kergetni a fordulatjelzőt, hétezernél váltani olyan, mint kirántani a fuldoklót a hajánál fogva. A legjobb benne, hogy sosincs vége, mindig jön egy újabb fokozat, ha felfelé elfogytak, jön egy kanyar, vissza hármas, aztán újra a pörgetés a végletekig. Minden előzésnél húzunk egy strigulát az élvezetek kockás füzetében. Négyesben 140 kilométer/óra környékén 5500-at forog a főtengely, hármasban ugyanitt 6500-öt. A vadulás ellenére nem zabált sokat az autó, a közel hétszáz kilométeres tesztelés során átlagban 8 literes fogyasztást mértünk száz kilométerre vetítve.

Hiányoltam a Bluetooth-t, a nappali fényt, a tempomatot, az USB-csatlakozót – de ezek többségét lehet rendelni, az élményt pedig csak ezzel az autóval adják alapfelszerelésként.

Bármennyire kétüléses kisautó is az MX-5, a csomagtartó miatt nem kell szégyenkeznünk. Egy bevásárlókocsi tartalma, egy laptop táska és egy fotóstáska is befért. Ha még kellene pakolni, a jobb első ülésen és környékén még van bőven hely. Akármilyen meglepő is, 220 centiméter hosszú ikeás szekrényt is elhoztam vele lapra szerelve, igaz, csak lassan, óvatosan, nehogy valaki megsérüljön.

A motor hangját a sportosabb érzet érdekében indukciós hangkiemeléssel (ISE) szerelték fel. Gyönyörűen üvölt, úgy jelezzük, hogy előzünk, mint ahogy a motorosok figyelmeztetnek bő hanggal, ha utolértek, és egy kis helyet kérnek. Az új, kovácsolt főtengely nagy fordulatszámon minimalizálja a rezgéseket. A maximális vonóerő-átvitelt biztosító, korlátozott csúszású differenciálmű (LSD) minden kétliteres kivitelen az alapfelszereltség részét képezi.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.