Azok után, ami mostanság a Mazdánál zajlik, kezdve a turbósítás mellőzésével, a drasztikus tömegcsökkentéssel, valamint a Kodo formavilág kiteljesedésével, várható volt, hogy a negyedik generációs MX-5 nagyot fog szólni. A siker még úgy is borítékolható lett volna, ha csak újracsomagolják a méltán népszerű előző szériát, de a hirosimai mérnököket nem ilyen fából faragták, így végül teljesen új autó született, amely génjeiben egyenes folytatása, megjelenésében viszont épp az ellentéte a legelső generációnak.

Kattintson a fotóra, további képek nyílnak!

R.D.

Néhány pillantás elég ahhoz, hogy megállapítsuk, a karakteres formavilággal elbúcsúztak a tervezők az elődök szelíd ábrázatától és gömbölyded elemeitől. Helyette egy hullámzó karosszériájú, alapáron LED-fényszórós, szúrós tekintető és markáns megjelenésű autót alkottak. Erre szükség is van, hogy komolyan vegyék a forgalomban, hiszen hozzá képest egy háromajtós Opel Corsa is termetesnek minősül. Valójában a 3,91 méteres teljes hosszával még az ős MX-5-nél is rövidebb, igaz ehhez képest széltében hat (1,73 méter), tengelytávban pedig 4,5 centiméterrel (2,31 méter) nagyobb. A 1 méter 20 centis magasság változatlan maradt, így a langaléta sofőrök lélekben készülhetnek is az origamira.

Igazi fiatalságpróba a mozdulat, ahogy helyet foglal az ember a vezetőülésben, pláne csukott tetővel. Mivel meglehetősen szűk résen kell bepréselni magunkat, érdemes valamelyik szalonban próbát tenni, hiszen aki csak lemondó sóhajok kíséretében képes ezt véghezvinni, annak később sem lesz a kedvence. Azzal is számolni kell, hogy csak 185 centis testmagasságig lehet kényelmesen elhelyezkedni a passzentos kabinban, efölött már kénytelen azzal trükközni az ember, hogy lejjebb csúszik az ülésben.

R.D.

Sajnos a háromküllős sportkormány tengelyiránt nem, csak magasságában állítható, az ülést viszont kellően hátra lehet tolni, a tető pedig egy laza mozdulattal nyitható. A legfontosabb kezelőszervek (váltó/kézifékkar) a jól bevált helyeken találhatóak, a középkonzol gomberdejét pedig felváltotta három tekerőkapcsoló, valamint egy központi kijelző, amihez joystick is jár. A hangulat tagadhatatlanul mazdás, szemre nagyon kellemes a látvány, az ülések oldaltartása is elégséges, itt-ott viszont találkozni olcsóbb hatású műanyagokkal, de ez abból a szempontból nem probléma, hogy legalább egyszerűbb lesz portalanítani.

Utóbbira gyakran sor fog kerülni, ha elkapjuk a fonalat, ugyanis az MX-5-tel minden egyes megtett méter ünnep. A villanyszervós kormány felől ugyan érkezhetne több visszajelzés, a mérete és az áttételezése viszont remek, a hatfokozatú manuális váltóról pedig csak szuperlatívuszokban lehet beszélni. Utóbbihoz talán elég annyi, hogy az elődjéhez képest is javult a váltási érzet, kellően rövid úton jár és még a gyors mozdulatokat is tolerálja. Az idillbe az eddigi legkisebb motor sem rondít bele, sőt épp az ellenkezője történt, az 1.5-ös Skyactive erőforrással parádés az összhang a kis roadsterben.

R.D.

Mondhatnánk, hogy 131 lóerő és 150 Nm nem a világvége, viszont a sofőrrel együtt is csak 975 kilogrammos autóban, 50:50 százalékos súlyelosztással a tengelyeken ez is elég a csodához. Manapság már az is ritka, ha egy sportkocsiban szívó benzinmotor dolgozik, az pedig, hogy vígan elforogjon a 7200-as tiltásig, felér egy sokéves elvonókúra utáni dorbézolással.

A dízelek uralta turbókorszakban annyira elszokik ettől az ember, hogy eleinte szinte bűntudatot ébreszt: szegény 1.5-ös blokk tényleg bírja ezt, sőt még élvezi is, ha forgatják? Mi az hogy, az MX-5 erre olyan pajkos lendülettel reagál, hogy hirtelenjében azon kapjuk magunkat, hogy hármasban 140 kilométer/órával repesztünk, vígan üvöltő motorral és ércesen szóló kipufogóval.

Amikor az első métereken a próba kedvéért a műszerfalon felvillanó nyilacska tanácsára váltottunk fokozatot, az a vége, hogy 60-nál már hatodikban poroszkálunk. Becsületére szóljon, hogy a rendkívül tiszta üzemű benzines blokk ezt is elviseli, de azért érezhetően a 2000 és 6000 közötti tartományban érzi otthon magát.

R.D.

A sofőr pedig a kanyargós országúton, ahol leginkább elemében van a japánok büszkesége. A sperrdifi ugyan a nagymotoros változat kiváltsága, de az autó enélkül is felettébb ügyesen és semlegesen fordul a tempósabb kanyarokban. A fék pedig nem egy hatdugattyús Brembo, de így is szépen belőhetőek vele a féktávok, és ésszerű keretek között fáradásra sem hajlamos.

Pedig tartottam tőle, hogy a május végi Porsche menetpróba után nem fogom már ugyanúgy élvezni a kedvenc szerpentinemet a Pilisben, de az MX-5 ismét megmutatta, hogy harmadannyi lóerőből is lehet nagybetűs élményautót alkotni. Igaz, hogy a gumifüstölés és a nyakfájdító kanyarsebességek elmaradnak, a tempó hiányát viszont kompenzálja a japán precizitás és a harmónia, ami az autóból árad.

R.D.

A legszebb az egészben, hogy mindez a hétköznapi ingázás során is maximálisan átjön. Szerpentinen hátránynak tűnhet, hogy az elől kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű bőven engedi a karosszériadőlést, városban viszont meghálálja magát a közepesen komfortos hangolás. A lapos építés és a feszesség miatt azért nem egy varázsszőnyeg, de a keresztbordákon és a kátyúkon sem rázza szét a vesénket, amiben az ideális kompromisszumot jelentő 195/50 R16-os gumiabroncs is közrejátszik.

Bónuszként pedig meglepően keveset kér ahhoz képest, hogy milyen sokat ad. Ez egyaránt igaz a 6,4 milliós indulóárra (a tesztautó felszereltsége ennél 1,3 millióval került többe), a fenntartási költségekre, valamint az üzemanyagra. Utóbbi kapcsán 5,9 literes vegyes átlagot ír a katalógus, ami a Mazdát ismerve nem lehetetlen feladat. Alattunk cirka egy literrel evett többet a sokat látott tesztautó, de már ez is hihetetlennek tűnt a forszírozott használat fényében.

Az MX-5-ből idén áprilisban talált gazdára az egymilliomodik példány, amit az irigyei annyival elintéznek, hogy ez a legolcsóbb roadster a piacon. Ez viszont csak az egyik összetevője a sikerének, a lényege abban rejlik, hogy elérhető áron kínálja azt a fajta vezetési élményt, amire nagyon kevés típus képes, leginkább csak sokkal drágább sportkocsik. Mindezt úgy, hogy napi járós autónak is tökéletes, ha megszokjuk a passzentos utasteret, az alacsony üléspozíciót és a 130 literes csomagtartót. Persze ha túl nagyra nőttünk, már nehezebb dolgunk van, én viszont zokszó nélkül elviselném ezt a kis kényelmetlenséget az MX-5 kedvéért.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.