Az átlagos budapesti utcaképről lényegében nem hiányozhat az E-osztályos Mercedes, az 5-ös BMW és az A6-os Audi – a magyar nagyautó piacot egyértelműen ezek a német prémiummárkák uralják. A germán szentháromság minőségéhez és tudásához kétség sem férhet, de mostanában egyre többen váltanának az unalmas német tökéletességről valami másra, a Jaguar pedig pontosan erre a vásárlóközönségre próbál meg építeni.

Nincs egyszerű feladata, hiszen a vadonatúj E-osztály tavaly jött ki, az ugyancsak teljesen új 5-ös BMW első példányai ezekben a hetekben-hónapokban érkeznek meg hazánkba, és hamarosan az A6-os is teljesen meg fog újulni. De talán egyik sem rendelkezik olyan egyedi gondolkodásmóddal, mint az aktuális Jaguar XF.

Kattintson galériánkért!

László Ferenc

Az S-Type utódjának tekinthető elsőgenerációs Jaguar XF fejlesztését még a Ford-érában kezdték meg, de mikor a végleges modell az utakra gördült, már az indiai Tatáé volt a Jaguar-márka. Ez az X250-es típusjelzésű modell új lendületet adott a 2008-ban eladott brit márkának, majd 2011-ben egy kisebb ráncfelvarráson is átesett. A második generációs XF (X260) 2015-ben bukkant fel, és ismét bebizonyította, hogy a sokak által egekig magasztalt skót tervező, Ian Callum még mindig nem felejtett el szép autókat rajzolni.

A szépség megítélése ugye szubjektív dolog, az viszont tény, hogy az egyedi külső az XF egyik legfontosabb aduásza, és a tekintetben a maga kategóriájában kicsit olyan, mint az eggyel alacsonyabb ligában az Alfa Romeo Giulia.

Nem bazári

Háromdimenziós ugró vadmacska nincs a motorháztetőn, ehelyett egy kilapított cica uralja az óvatosan lekerekített, méhrácsosztatú és nem éppen kisméretű hűtőrács közepét. Az adaptív LED-fényszórókon ott figyel a Jaguar márkanév kezdőbetűje által megformált menetfény, ami az alattuk lévő légbeömlők és légterelők társaságát élvezve már álló helyzetben dinamizmust, sőt agresszivitást sugall.

Az oldalsó lemezeket nem bonyolították túl a tervezők, abszolút nincsenek agyonszabdalva, a hátsó szekciót pedig a dupla hullámmal ékesített lámpák és a két darab 86 milliméteres kályhacső, bocsánat, kipufogóvég uralja. Summa summarum, az XF a laikus szemlélővel is tudatosítja, hogy itt bizony egy komoly teljesítményű járgánnyal van dolga, de teszi mindezt úgy, hogy egyáltalán nem bazári, tolakodó vagy hivalkodó.

László Ferenc

Az elődjénél minimálisan rövidebb lett az új XF, ettől azonban nem kell megijedni, ugyanis a tengelytáv több mint 5 centiméterrel növekedett, és ennek köszönhetően a lábtér is nagyobb lett a korábbiaknál. Elöl és hátul egyaránt kényelmesen utazhatunk, és ebben nemcsak a megnövelt fej- és lábtér, hanem többek közt a kiváló minőségű és remekül megformált "Windsor" ülések is komoly szerepet játszanak.

Az ülések inkább kényelmesek, mint sportosak, de azért az oldaltartásuk is korrekt. A bőr elképesztően jó minőségű és feltehetően igen vastag, ugyanis tesztelésünk során az ülésfűtés csak nagyon lassan tudott kellemes hőmérsékletet produkálni. (Itt jegyeznénk meg, hogy az ülésfűtés állítgatását jobb lett volna dedikált nyomógombra bízni és nem az érintőképernyőre helyezni.)

Van azért ennél feljebb is

Az esetünkben világos hangulatú beltér a külcsínhez hasonlóan igen egyedi, aminek egyértelműen örültünk, azonban a felhasznált anyagok minősége és illesztési pontossága nem éri el a cikk elején említett német gyártók mostanra már egekbe emelt szintjét. Félreértés ne essék, egy átlagos autóból az XF-be beülve egyértelműen megcsap a luxus szele, azonban ebben a kategóriában van azért ennél feljebb is.

A vezetőülésben helyet foglalva a Start gomb világítása ritmusosan, egész pontosan percenként 72-szer pulzál, amit a jaguárok nyugalmi pulzusa ihletett. (Nem mellesleg az ember nyugalmi szívverése is ugyanilyen sebességű.) A gomb lenyomásának hatására bekapcsolnak a hangulatfények, felélednek a kijelzők, de a legnagyobb truváj az, ahogy a szellőzőrostélyok motorosan elfordulnak, illetve, ahogy a váltó hengeralakú gombja kiemelkedik a középkonzol vízszintjéből.

Szoft és hard

A szerényebb felszereltségű XF-ek kormánya mögött még analóg műszerek figyelnek, de a mi fullextrás tesztpéldányunkba már csak egy nagyméretű színes kijelző található itt, és természetesen a középkonzolról sem hiányozhat a nagy érintőképernyő. A felhasználói felület alapvetően jól kezelhető, de valahogy nem olyan szépen kidolgozott, mint a riválisok esetében. Az is kár, hogy a kormány mögötti kijelzőn vagy csak a virtuális műszerek, vagy csak a térkép jeleníthető meg – a kettő együtt nem. Ugyancsak negatívum, hogy egyelőre sem Apple CarPlay, sem pedig Android Auto támogatást nem kapunk, ezek helyett be kell érnünk a Jaguar saját fejlesztésű Incontrol Apps megoldásával. A wifi megosztására szolgáló hotspot (természetesen) adott, és említést érdemel még az SSD meghajtóról üzemelő navigáció, a 10 GB zenetárhely, a két USB-port, illetve a 17 hangszórós és 825 W-os Meridion hifi.

László Ferenc

A karosszériában a korábbiaknál jelentősen több alumínium található, melynek köszönhetően a tömeg közel 200 kilogrammal csökkent az elődhöz képest, ezenkívül pedig a mintegy 30 százalékkal nagyobb torziós merevség mellett sem mehetünk el szó nélkül.

A 1760 kilogrammos jármű tömegeloszlása közel van az ideális 50:50-hez, az aerodinamikai csomag pedig olyan hatékony, hogy látványos vasalódeszkás hátsószárny nélkül is 50 kilogramm leszorítóerőt produkál 160 km/h sebességnél. A 0,26-os légellenállási együtthatójú XF esetünkben négykerékhajtással volt felvértezve, ami alapból hátra küldi az erő 90 százalékát, de adott körülmények mellett akár előre is áthelyezheti az erő nagy részét.

Jó, de milyen vezetni?

És akkor itt érkeztünk el a torta tetején lévő tejszínhabhoz, vagyis az elképesztően finom vezetési élményről. Az alapvetően hátsókerekesnek mondható meghajtás garanciát jelent az élvezetes közlekedésre, de önmagában mit sem érne egy remek felfüggesztés nélkül. Esetünkben ez utóbbi is adott, olyannyira, hogy az adaptív dinamikarendszer másodpercenként 500 alkalommal figyeli a kormány és a karosszéria mozgását, és ennek megfelelően hangolja villámgyorsan a felfüggesztést. A végeredmény egy olyan autó, mely kanyarban már-már sínautósan és igen dinamikusan halad, és amely a rossz minőségű hazai utakon sem töri össze a veseköveinket.

Vadmacska

A menetélményhez persze az erő is hozzájárul. Szupermodern és egyben lohasztó downsizing helyett kapunk egy régi vágású hathengeres V6-os benzinmotort, melyet egy összetéveszthetetlen hangú mechanikus feltöltő erősít fel úgy, hogy a maximális teljesítmény elérje a 340 lóerőt, és hogy a 4500-as fordulatszámtól elérhető legnagyobb nyomaték pedig 450 Nm legyen.

A végeredmény minden petrolhead arcára mosolyt csal, legyen szó 0-100-as sprintről, 80-120-as rugalmassági tesztről, vagy csak egy szimpla állóhelyzeti gázfröccsözésről. A végsebesség 250 km/h-ra van korlátozva, a 0-100-as gyorsulás 5,4 másodpercig tart. Ha esetleg ez sem lenne elég, 380 lovas változatban is rendelhető az XF, ami az említett gyorsulási értéken 0,1 másodpercet farag. A nyolcfokozatú automata váltó gyorsan és rántások nélkül teszi a dolgát, és ha nincs jobb dolgunk, a kormány mögötti fülekkel manuálisan is váltogathatunk.

László Ferenc

A laboratóriumi körülmények melletti gyári kombinált fogyasztás 8,6 liter, mi azonban egyszerűen nem tudtunk 12-13 liter alá menni, ha pedig maximálisan kihasználjuk a 340 lóerőt, akkor bőven 15 liter feletti fogyasztással számolhatunk (a tartály 74 literes).

A normál mellett sport, havas és eco üzemmódok is választhatók, bár ez utóbbi enyhén megmosolyogtató a hajtáslánc ismeretében. Ennél sokkal hasznosabb az adaptív tempomat, a 360 fokos kamerarendszer, az automata vészfékező, illetve egyesek vélhetően örömmel fogadják a parkolássegítőt és a sávtartó elektronikát is. A csomagtér 540 literes térfogatú és 40:20:40 arányban dönthetők a hátsó ülések támlái.

Verdikt

A kisebb XE és a nagyobb XJ közé beékelődő XF legolcsóbban 12 millió forintos áron vezethető haza, mely pénzért egy 163 lóerős 2 literes dízelmotoros, Pure alapfelszereltségű vad-, pontosabban szelíd macska lehet a miénk.

A 340 lóerős élvezet 18 millió forintnál kezdődik, természetesen fapadosan és hátsókerékhajtással, az általunk is tesztelt Portfolio 4WD modell alapára pedig 21 millió forint. Az extrákkal gazdagon megpakolt tesztautó listaára 28,5 millió forint – a garancia 3 esztendő.