A modern osztrák borászat parkolójában három hófehér tesztautó fogadott bennünket a zimankós novemberi reggelen. Három Honda Clarity Fuelcell, melyek láttán először csak dörzsölgettük a szemünket, hogy talán csak rosszul látunk, vagy ezek a japán négykerekűek szépség tekintetében tényleg ilyen komoly kihívásokkal küszködnek. Fogalmazzunk úgy, hogy ez a történet most nem a gyönyörű dizájnról, hanem sokkal inkább a jövőbe mutató megoldásokról szól.

Valaki már hallott valakiről, akinek az amerikai ismerőse állítólag elismerősen csettintett a Clarity külcsínje láttán. Merthogy ez az autó elsősorban az amerikai közízlésnek próbál megfelelni, nem mellékesen pedig a globális környezetvédelmi kérdésekre kíván válaszokat adni, és kis szerencsével hamarosan Európába is megérkezhet.

László Ferenc

Fizikaóra

A rendkívül áramvonalas formatervű Clarity meghajtásáról egy lényegében ugyanolyan villanymotor gondoskodik, amilyen bármelyik elektromos autóban ott rejtőzik. Ezúttal viszont nincs hatalmas méretű és csak hosszú órák alatt feltölthető akkumulátorpakk, az elektromos áramot ugyanis a fedélzeten állítja elő a jármű.

Az üzemanyagcellás rendszer működésének megértéséhez vissza kell emlékeznünk a fizikaórán látott vízbontási kísérletre. Amikor egy pohár vízbe egyenáramot vezetünk, a negatív póluson hidrogén, a pozitívon pedig oxigén keletkezik. Mivel ezúttal áramot szeretnénk nyerni, megfordítjuk a folyamatot: hidrogént és oxigént vezetünk az üzemanyagcellába, melynek eredményeképp áramot és vizet kapunk. Az áram táplálja az autó villanymotorját, a víz pedig kicsöpög az útra. Ilyen egyszerű.

A lokális károsanyagkibocsátás nulla. Ráadásul a hidrogént egyrészt ipari melléktermékből, másrészt megújuló energiával működő vízbontással nyerik, tehát a távolban sincsenek bőszen füstölő kémények. Ugyancsak komoly pozitívum, hogy a Honda Clarityben csak egy parányi, 1,7 kWh-s puffer akkumulátor található az első ülés alatt, vagyis a környezetet a több 10 kWh-s akkumulátorpakk gyártása sem terheli, mint egy e-autó esetében.

László Ferenc

20 éve fejlesztik

A Honda első üzemanyagcellás autója 1998-ban készült el, és az akkori rendszer kezdetlegességéről mindent elárul, hogy a hétszemélyes egyterűben csak a sofőrnek jutott helye a mindent elfoglaló hidrogén meghajtás mellett. Ehhez képest most már csak akkora az üzemanyagcella és a hozzákapcsolt villanymotor, mint egy normál 3,5 literes benzinmotor, és elfér a kocsi orrában.

A hidrogént két tartályból nyeri a cella. A 24 literes kisebb tartály a hátsó ülések alatt kapott helyet, a 117 literes nagyobb társa pedig az ülések mögött található. Utóbbi miatt a csomagtartó mindössze 334 literes és nem is túl szerencsés kialakítású. A hidrogént igen magas, 700 baros nyomáson tárolja a rendszer. Ez már nem gyerekjáték, így a fő tartály egyrészt masszív keretre van szerelve és rendkívül ellenálló karbonszálas anyagból készül, másrészt pedig több helyen szenzorok figyelik az esetleges szivárgást.

A tankolási folyamat néhány perc alatt letudható, és semmivel sem bonyolultabb, mint egy normál autó benzinnel vagy gázolajjal történő megtankolása.

László Ferenc

László Ferenc

Milyen vezetni?

Bár első blikkre nem tűnik nagynak, a Clarity Fuellcell 4,92 méter hosszú, vagyis körülbelül akkora, mint egy E-osztályos Mercedes. Mivel ehhez a mérethez 1,9 tonnás tömeg társul, nem számítottunk különösen jó vezetési élményre, de szerencsére nem jött be a számításunk.

A Hondát igen dinamikusan lehet vezetni, ami elsősorban a 176 lóerős teljesítménynek, illetve a nulla fordulatszámtól azonnal rendelkezésre álló 300 Nm-es nyomatéknak köszönhető. Ez persze önmagában még kevés lenne, ha nem lenne egy kiválóan hangolt futómű a kocsi alatt, melynek ráadásul a tömegközéppontját is sikerült elég alacsonyra helyezni.

A kanyargós szerpentineken semleges viselkedést tapasztaltunk, a fronthajtásos jármű egyáltalán nem tolja az elejét a kanyarokban. A tapadással sem voltak gondok, pedig az időjárási körülmények messze nem voltak ideálisak.

László Ferenc

A kiváló minőségű és újrahasznosított anyagokkal borított utastérben síri csend uralkodik, ami a szinte hangtalan villanymotornak, illetve a megduplázott szigeteléseknek köszönhető. Elöl és hátul is sok hely jut az utasoknak, és a fő rivális Toyota Miraitól eltérően a Clarity nem négy-, hanem ötszemélyes. Hátrafelé sajnos igen korlátozott a kilátás, kanyarodáskor viszont sokat segít, hogy az indexelés hatására azonnal megjelenik az adott oldali tükörből átlósan hátrafelé néző kamera élőképe a központi kijelzőn.

A vájt fülűek hallhatnak némi hangot a motortér felől, ami az elektromos turbónak tekinthető légkompresszor számlájára írható. Erre azért van szükség, mert a beszívott levegőnek ugyebár körülbelül csak 21 százaléka az üzemanyagcella által igényelt oxigén, és emiatt a megadott teljesítmény eléréséhez sok levegőt kell bevinni a rendszerbe.

A 0-100-as gyorsulás 9 másodperc alatt tudható le, a végsebességet pedig 165 km/h-ra korlátozza az elektronika. Ez maximum csak a német Autobahnon jelenthet problémát, illetve akkor, ha valaki Tesla Model S szintű eszeveszett gyorsulásra és sebességre vágyik.

László Ferenc

Hatótáv, költségek

A gyártó közlése szerint egy tele tankkal úgy 650 kilométeres távolság tehető meg, tapasztalataink szerint ezt azonban csak nagyon óvatos pedálkezeléssel lehet hozni. A mintegy 100 kilométeres, télies körülmények mellett megejtett tesztút alapján nehéz messzemenő következtetéseket levonni a valós hatótávolsággal kapcsolatban, azonban úgy véljük, a gyakorlatban körülbelül 500 kilométeres hatótávval lehet számolni.

Ez messze meghaladja a mostanság elterjedt villanyautók leginkább 200 kilométeres hatótávját, arról nem is beszélve, hogy a töltés nem órák, hanem csupán percek kérdése. Az osztrák OMV-nél jelenleg 9 euróba kerül 1 kilogramm hidrogén, és mivel 5 kilogramm fér a Clarity tankjaiba, 100 kilométerenként körülbelül 1 kilogrammos fogyasztással számolhatunk. Költségek tekintetében körülbelül olyan, mintha 7,5 liternyi benzint fogyasztana az autó 100 kilométerenként.

László Ferenc

Fekete leves

Komoly negatívum, hogy hazánkban jelenleg még egyetlen benzinkúton sem lehet hidrogént tankolni, és Ausztriában is csak hat helyen. Németországban már közel 50 hidrogénkút üzemel, de a lefedettség a kis területű Dániában a legjobb: az északi országban 16 hidrogénkút üzemel, és elvileg senkinek sem kell 100 kilométernél messzebb utaznia egy tankolásért. Talán ezért sem meglepő, hogy dán rendszámos, amerikai specifikációjú japán tesztautókat próbálgattunk Ausztriában.

A fenntartási költségek nagyjából a villanyautók szintjén vannak, hiszen itt sincs motorolaj, váltó és sok egyéb kopó alkatrész, a regeneratív fékezés miatt pedig a fékek is alig kopnak. A 100 kilométerre levetített fogyasztási költség viszont a vázolt 9 euró/kilogrammos hidrogénár mellett egyértelműen magasabb, mint az egyébként hatékonyabb működésű villanyautók esetében, melyekkel 100 kilométert akár 2 liter benzin árából is meg lehet tenni.

A Honda nem ad választ arra a kérdésre, hogy mennyibe kerül a Clarity, a nagyságrendileg több 10 millió forint értékűre taksált járművet ugyanis hivatalosan nem forgalmazza. Jelenleg az Egyesült Államokban és Japánban lehet lízingelni a kocsit, mely a tervek szerint ilyen formában hamarosan Európába is meg fog érkezni. Nem kell nagy mennyiségekben gondolkozni, világszinten néhány száz darabos flottát kíván forgalomba helyezni a cég.

László Ferenc

Konklúzió

Bár az esetlen formaterv esetleg arra enged következtetni, hogy a Clarity Fuelcell egy prototípus, ez a Honda lényegében egy olyan, végleges és minden megkötés nélkül használható termék, mint egy Jazz, egy Civic vagy egy HR-V. Csak éppen nem lehet megvásárolni, és ha kapható is lenne, akkor is csak nagyon kevés helyen lehetne tankolni.

Minden hiányossága és hátránya ellenére az üzemanyagcellás meghajtás kiválóan színesíti a környezetbarát autók palettáját. Bár egyelőre kilátástalannak tűnhet a technológia helyzete, némi bizakodásra ad okot, hogy az elmúlt 10 évben felére csökkent a cellák gyártási-, illetve a töltőállomások telepítési költsége.

2020-ban elvileg már 520 hidrogénkút fog üzemelni Európában, és nem elhanyagolható szempont, hogy az idén alapított Hidrogén Tanácsban a Honda mellett olyan mamutcégek képviseltetik magukat, mint például az Audi, a BMW, a Daimler, a Hyundai vagy a Toyota.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.