Lamborghinit eszik reggelire: teszten a Porsche Cayenne Turbo GT
A német gyártó legerősebb biturbó V8-as motorjával hajtott újdonság minden riválisát lelépi, még a Lamborghini Urust is. Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a Nordschleife leggyorsabb SUV-ja, a végletekig kihegyezett legsportosabb Cayenne.
Divatterepjáró, szabadidőautó, crossover, SUV. Kár tagadni, az autós iparág évek óta ezen varázsszavak bűvöletében pörög, mert a vásárlók tömegei ilyen emelt karosszériás, a hagyományos építésű autóknál általában nehezebb és nem feltétlenül praktikusabb kocsikat kívánnak vásárolni.
A sportkocsi-gyártók közül a Porsche elég hamar, már 2002-ben beadta a derekát és előrukkolt első ilyen modelljével, az azóta már több generációt is megélt Cayenne-nel, amely bebizonyította, hogy bár ellentmond a józan észnek, egy ilyen magas és nehéz autóval is lehet egész élvezetesen és gyorsan autózni.
A vezetési élményt és a sebességet sokak örömére folyamatosan hajhászó német cég most felszívta magát, és a politikailag korrekt zöld rendszámos eddigi csúcsmodell után egy kőkemény sportváltozatot készített a Cayenne-ből.
Ami persze még így sem egy 911-es, de minden korábbinál közelebb került ahhoz. Teszten a Cayenne Turbo GT.
Csúcsragadozó
A 2017-ben debütált harmadik generációból két évvel később érkezett meg a sportosabb hangvételű Coupé kivitel, mely könnyen kikövetkeztethető módon meredeken lejtő tetővonaláról ismerhető fel, és ugyebár arról, hogy kisebb csomagtartója révén kevésbé praktikus, mint az alapmodell.
A csúcsragadozó Turbo GT csak és kizárólag Coupé formátumban vezethető haza, ráadásul mivel hátul középen nincs benne ülés és biztonsági öv, egyszerre maximum négyen foglalhatnak benne helyet. Az ő kényelmükre azonban semmi panasz sem lehet, mind elöl, mind hátul remek a helykínálat, és mivel a hátsó ülések 3 centiméterrel lejjebb találhatók, a fejtér is korrektnek mondható.
Bár fotókon kisebbnek tűnhet, a Cayenne Coupé még mindig egy jól megtermett, 1 centiméter híján 5 méteres SUV. A sportos megjelenésnek jót tett a Turbóhoz képest megejtett 1,7 centiméteres ültetés. Értelemszerűen ennyivel mélyebbre került az üléspozíció is, bár logikusan még mindig nem az igazi sportkocsik szintjén járunk.
Hátsó ablaktörlő nincs, a légáramlatok tisztítják az üveget, ami felett egy jókora spoilerre lehetünk figyelmesek. Légterelőből az ablak alá is került egy: ez alaphelyzetben belesimul a karosszériába, de a tempó emelkedésével, illetve gombnyomásra látványosan felemelkedik. A 25 milliméterrel nagyobb szárnynak köszönhetően végsebességnél 40 kilogrammal nőtt a leszorítóerő.
Erőgép
A 4 literes biturbó V8-as benzinmotor régi ismerősünk, a Turbóban 550 lóerőt és 770 Nm-t ad le. A fejlesztők átdolgozták többek közt a főtengelyt, a befecskendező rendszert és az intercoolert, ennek köszönhetően a teljesítmény 640 lóerőre, a nyomaték pedig 850 Nm-re nőtt.
Legyinthetnénk, hogy ugyan már, a Turbo S E-Hybrid durvább ennél a maga 680 lóerejével és 900 Nm-ével, de rosszul tennénk. Ez a zöld rendszámos plugin hibrid ugyanis 3 mázsával nehezebb a Turbo GT-nél, ami az álmoskönyvek szerint akkor sem jelent túl sok jót, ha mellé némileg szebbnek tűnő teljesítmény társul.
A Turbo GT körülbelül ugyanolyan nehéz, mint a Turbo: a 2,2 tonna továbbra sem kevés, de a zuffenhauseinek minden erejükkel azon voltak, hogy kevesebbnek érződjön. Alapáras a karbontető és a karbonból készült diffúzor, 15 százalékkal keményebb lett a légrugós futómű és az összkerék-kormányzást is finomhangolták.
A végeredmény valami egészen skizofrén lett. Normál üzemmódban a fekvőrendőrökön meglepő finomsággal libben át a Cayenne, Sport+-ban viszont úgy bekeményít, hogy még versenypályán is remekül helyt tud állni. Az alábbi videóban az vehető szemügyre, ahogy a svédországi Gotland Ringen egy 911 Turbo S-t üldözünk a Turbo GT-vel:
Katapult
A 0-100-at alig 3,3 másodperc alatt le lehet tudni, mely értéket sok kőkemény sportkocsi is megirigyelheti. A normál Turbónak 3,9 másodpercig tart ugyanez és a 680 lovas hibridnek is 3,8 másodperc a szintideje.
De hogy egy picit durvábbat mondjunk: a 650 lóerős Lamborghini Urus 3,6 másodperc alatt gyorsul fel állóhelyzetből 100-as tempóra. Sőt, míg az Urus 12,8 másodperc alatt ugrik fel 0-ról 200-ra, addig a Turbo GT ugyanezt 12,2 másodperc alatt meglépi.
A kicsit hosszabb és nagyobb tengelytávú Lambónak csak végsebesség fronton van egy kis előnye, 305 km/h-t tud a Cayenne 300-ához képest.
És még egy adat a nagy számháború végére: 80-ról 120-ra alig 2,2 másodperc alatt rúgja el magát a Turbo GT, ami egyrészt 0,5 másodperccel jobb a Turbo szintidejénél, másrészt pedig akár a váltó nélküli szuperrugalmas villanyautók is megirigyelhetik.
Az eszeveszett gyorsuláshoz kiváló hangzás társul, nincs WLTP miatti eltunyulás, az alapáras titán kipufogó üvölt, hörög, durrog és még egy kicsit csattog is, a motor pedig nagy kedvvel pörög fel. A Turbo ehhez képest nagyon öltönyös, kategóriákkal visszafogottabb produkciót ad elő, de normál üzemmódban a Turbo GT is tud ám olyan halk és finom lenni, hogy a hétköznapokban ne legyen fárasztó közlekedni vele.
Van benne élet
A nyolcfokozatú automata váltót egy picit még gyorsabbra programozták, és tették mindezt úgy, hogy nem vált faragatlan sportautóssá a viselkedése. Nagy élmény a manuális váltogatás, a kormány mögötti fülek ezúttal abszolút nem csak díszként szolgálnak.
A Turbo GT alapvetően neutrális viselkedésű, de egy kis provokolással finom táncba vihető a háta. Megvan benne az az izgalom, az a fűszer, ami például az RS Audikból egyre jobban kiveszik: az RS Q8 a kanyarban sincs ehhez a Cayenne-hez képest, de még az RS6 és RS7 is csak kapaszkodhat utána. És utóbbiak ugyebár alacsony építésű modellek, nem SUV-ok.
A hatalmas tempó és a nem szerény tömeg többek közt fékezéskor is meg szokta bosszulni magát, azonban az alapáras karbonfékek esetünkben olyat harapnak és annyira nem hajlandók fáradni, hogy az egyenesen elképesztő.
A 22 colos felnik egyedi kialakítást kaptak és a tapadásra igen jó hatást gyakorol, hogy a Turbóénál szélesebb gumikat szerelnek rájuk. És persze nem is akármilyet, hanem kifejezetten a Turbo GT-hez optimalizált példányokat, Pirelli P Zero Corsa fajtából valókat.
Minden adott ahhoz, hogy az új csúcs Cayenne ne csak egyenesben, hanem kanyarokban is villámgyors lehessen. Olyannyira, hogy a Turbo GT nemrégiben 07:38,9-es köridőt produkált a Zöld Pokolban, a Nordschleife 20,832 kilométeres szakaszán.
A fogyasztás kérdéskörét persze felesleges feszegetni, akinek esetleg ez fontos, az válassza inkább a hibrid testvérmodellt, mely papíron ugyebár mesebeli 3,3 litert fogyaszt 100 kilométeren. A Turbo GT pedig ennek 10x-esét is minden további nélkül képes benyakalni a gyakorlatban.
Ha fogytán a nafta, elég angolul annyit mondani a fedélzeti számítógépnek, hogy "tankolni szeretnék", és a gyorsabbá, okosabbá tett navigáció máris vázolja az opciókat. A hamarosan a Panamerába és a 911-esbe is megérkező 6.0-ás új szoftver további újdonsága, hogy végre már nem csak Apple CarPlayt, hanem Andorid Autót is tud.
Konklúzió, árak
+: letaglozó teljesítmény, gyors váltó, szuper futómű, kiváló menetdinamika, remek karbonfék, titán sportkipufogó. –: még mindig nagy és nehéz, csak 4 személyes, nem túl nagy a csomagtartó, magas fogyasztás és ár. |
Egy hunyorítva terepjárónak tűnő, családi használatra is alkalmas, hatalmas és nehéz SUV értelemszerűen nem arra való, hogy a vezetési élményt és nürburgringi rekordokat hajhásszanak vele. Ezt a Porsche is tudja, ezért kínálja a vásárlóinak például a 911-est vagy akár a Panamerát is.
Viszont ha már a tömegek mindenáron divatterepjáróba akarnak ülni, akkor a Cayenne Turbo GT-vel a zuffenhauseniek megmutatják, hogy milyen egy szabadidőautó, ha már-már a fizika törvényei ellen küzdő pengeéles sportgépet készítenek belőle.
Ahogy az egész autó, úgy maga az ára sem a racionalitás talaján mozog. 75 millió forintos árával a Turbo GT 5 millió forinttal drágább a Turbo S E-Hybridnél, és 16 milliót ver a normál Turbóra. A vezetési élményt keresők számára titkos tippünk a 47 millió forintos GTS kivitel, mely ugyan "csak" 460 lóerős, de több tekintetben is a Turbo GT igazi kistesójának tekinthető.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
