Érdemes megbecsülni a kicsi és könnyű autókat, már ameddig egyáltalán még kapni lehet ilyeneket. És bizony ilyen az i20 N is, ráadásképp pedig kellően erős és izgalmas, vagyis esetében elvileg minden adott az ardenalin áztatta vezetési élményhez.
2021 az az esztendő, amikor kisméretű autót vásárolni nem menő. Hiába lenne elegendő nekünk egy ekkora autó, mégis mit szól majd a szomszéd, ha nem valamilyen felfújt szabadidőautóba ülünk be? És ugyebár az EU nem túl sok szakmaiságot felvonultató új környezetvédelmi szabályozásai sem a kicsi és könnyű autókat, hanem a polgárpukkasztó módon zöld rendszámot viselő divatterepjárókat részesíti előnyben.
Erre mit csinál a Hyundai? Készít egy teljesen élhető korrekt városi autót, az i20-at, és kifejleszt belőle egy kőkemény sportverziót. Ez az i20 N, jelen tesztünk alanya, mely tökéletesen inkompatibilis 2021-gyel, a benne helyet foglalók arcára viszont mégis leradírozhatatlan vigyort rajzol.
A Hyundainál 2017-ben gurultak el a gyógyszerek, amikor is a dél-koreai gyártó előrukkolt első igazán sportos modelljével, az i30 topváltozatával, az i30 N-nel. A hír hallatán sokan csak legyintettek, de aztán nagyon gyorsan, rögtön az első versenypályás éles tesztünk során kiderült, hogy a "Hunyadi" bizony nagyon is komolyan gondolta ezt az egész N-es témát.
Olyannyira, hogy átcsábította magához a BMW M részlegének korábbi vezetőjét és annak csapatát, nem mellesleg pedig a Mercedestől is kiszivattyúztak némi tudást. Az i30 N nem akart a legerősebb és leggyorsabb lenni, mégis nagyot ütött. És most itt a kistestvére, az i20 N.
Aki esetleg feleslegesen nagynak találja a 4,33 méteres i30 N-t, annak remek választás a közel 30 centiméterrel rövidebb i20 N, mely már csak 7 centiméterrel rövidebb tengelytávolsága révén is minden korábbinál jobb fordulékonysággal kecsegtet.
A sportos kivitelt az N logók, a piros betétek, az egyedi felnik, a szolid hátsó szárny, illetve az egyetlen, de méretes kipufogóvég buktatja le. No és persze az ültetett futómű, ami látványosan közelebb engedi a karosszériát az aszfalthoz.
Az utastérben felhasznált anyagokon, elsősorban a kopogósan kemény műanyagokon érződik, hogy az i20 N alapját mégiscsak egy széles tömegeknek szánt, elérhető árú kisautó adja. Ennél azonban többet nyom a latban az általánosságban remek sportos hangulat.
Nem állítanánk, hogy ezek a világ legjobb sportülései, de az átlagnál mindenképp jobb oldaltartást biztosítanak, és a kormányra sem lehet egyetlen rossz szavunk sem. Utóbbi méretes gombjaival gyerekjáték egyszerűségű a különböző üzemmódok között történő váltogatás, szempillantás alatt durrogó fenevaddá változtatható az alapjában véve nyugodt kis i20-as.
Az éppen aktív üzemmódnak megfelelően változik a 10,25 colos digitális műszeregység grafikája. Hasonló megoldással találkozhatunk a vadonatúj Kona N-ben, de például az i30 N még a közelmúltbeli ráncfelvarrás során sem kapta meg ezt a technikát. A középső érintőkijelző melletti hagyományos nyomó- és tekerőgombok sokat javítanak a használhatóságon, ezenkívül pedig a lentebb található hagyományos klímavezérlés is gyorsan megszerethető.
A helykínálat megfelelő, rövidebb utakon akár ötszemélyes autóként is használható az i20-as. A csomagoknak is egész sok hely jut a 352 literes puttonyban, mely a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1165 literesre bővíthető.
A futómű nem adaptív, pedig szívünk szerint az esetek 90 százalékában sokat lágyítanánk rajta. Hiába, az i20 N-t nem a hazai utakra, hanem a Nordschleifére optimalizálták. És amikor azt írjuk, hogy kemény a futómű, azt nagyon komolyan gondoljuk, a legkisebb úthibákat is megérzi a gerincünk és a nyakcsigolyánk. A 18-as felniken 215/40-es, kifejezetten erre az autóra optimalizált Pirellik feszülnek, melyek tapadnak, tapadnak és csak tapadnak.
Az i30 N-hez képest elbukunk 400 köbcentimétert, de az 1,6 literes motor nem érződik gyengének, már csak azért sem, mert ezúttal kevesebb, mint 1,2 tonnát kell mozgatnia (Fiesta ST: 1260 kg, VW Polo GTI: 1355 kg). Ráadásul maradt a 4 hengeres kivitel és a finom járás, szemben például a Fiesta ST-vel, melynek 1,5 literes erőforrása ugyebár csak 3 hengert vonultat fel.
A Fiesta ST-t persze ettől még nem szabad lenézni, hiszen például az egyedi hangja is abszolút szerethető, csakúgy, mint az i20 N orgánuma. A petrolhead muzsika a motor és a kipufogó felől egyaránt támad, és újabb bizonyítékot kapunk arra, hogy 4 hengeres turbómotorból is elő lehet csalogatni izgalmas muzsikát.
A 204 lóerős csúcsteljesítményhez rendesen pörgetni kell a motort, konkrétan 5500-as fordulatig, de megéri, a hatás nem marad el, ráadásul a 275 Nm-es nyomatékcsúcs már 1750-től lehívható. Egy élettel teli hamisítatlan kis sportmotorhoz van szerencsénk, mely tökéletesen passzol a 0-ról 100-ra 6,2 másodperc alatt katapultáló, 230 km/h végsebességű autó egészéhez.
Városban, dugóban araszolgatva 5,7 literes átlagfogyasztást mértünk. Normál átlagos felhasználás mellett 7-8 litererre lehet számítani, és csak üvegelés esetén kúszunk fel 9-10 liter magasságába. Hiába no, a kis tömeg több fronton is megteszi a maga remek hatását.
Az i20 N kizárólag hatfokozatú kéziváltóval rendelhető, melynél azért már találkoztunk jobb manuális váltóval, de azért bőven szerethető kapcsolási élményben van részünk. Az i30 N a facelift óta már egy remek automata egységgel is rendelhető, a Kona N pedig már kézi egység nélkül tengeti életét. Az ESC a normál mellett sport és teljesen kikapcsolt állással bír, vagyis a menetstabilizátor semmiképp sem rondít bele az önfeledt szórakozásunkba.
Nagybetűs Vezetési Élmény amit ettől a felpaprikázott i20-astól kapunk, ha megfelelő útminőségű szerpentin felé sodor az élet. Zseniális a motor, a váltó és a felfüggesztés együttélése, a fordulékonyság, a könnyedség és minden ami az i20 N-ből ilyenkor árad. Ennél nagyobb élményt jelenleg csak a GR Yaris ad, de ez a hangolható összkerekes méregzsák azért már nagyon más kávézó.
Az igazi mókázáshoz meg kell rendelni a Fun csomagot, mely 300 ezer forint ellenében részben önzáró mechanikus diffit, rajt automatikát, N sport módot, fordulatszám megtartó rendszert és szabályozható kipufogóhangot vonultat fel. Jó hír, hogy a készlet erejéig kapható Limited verziójú i20 N most az alapmodellével megegyező áron kapható, és a Fun csomagon kívül nyomógombos indítás, automata klíma, valamint esőérzékelős ablaktörlő is van benne.
Az extrák közül említést érdemel többek közt a metálfényezés (145 ezer forint), a sávkövető rendszer (50 ezer forint), a holttérfigyelő (95 ezer forint), illetve a 9 hangszórós Bose premium hangrendszer (135 ezer forint). Utóbbi mindenképpen megéri a pénzét, mert a 4 hangszórós alap hifi elég szerény képességű.
Apró figyelmesség, hogy a táblafelismerő rendszer automatikusan fel tudja ajánlani a sportos üzemmód bekapcsolását, ha a kamerája kanyargós útszakaszra figyelmeztető táblát lát. Magyarországon ennél már csak az úthibára figyelmeztető tábla felismerésével automatikusan kilágyítható futómű lenne nagyobb dobás.
+: erős motor, alacsony tömeg, remek hangélmény, fordulékonyság, kedvező fogyasztás. –: kemény és felár ellenében sem adaptív futómű, olcsó műanyagok az utastérben. |
A Hyundai i20 N a legfrissebb bizonyíték arra, hogy az élvezetes autózáshoz nem feltétlenül van szükség 300+ lóerőre. A Fiesta ST sem mondható nehéznek, de az i20 N a sofőr tömegét beleszámolva kerül vele egy szintre, és ez bizony nagy szó.
Igazából nehéz rajta fogást találni, a Hyundai mérnökei egyetlen területen sem hanyagolták el a legkisebb és egyben legolcsóbb N-es modellt. A futómű keménységéért sem feltétlenül őket, hanem inkább a hazai utak készítőit és karbantartóit kell szidnunk.
Mindezért kereken 8 millió forintot kell a kasszában hagynunk, és ez az összeg csak akkor mondható magasnak, ha a 84 lóerős alapkivitel 4 millió forintos indulóárához viszonyítjuk. A sokat emlegetett Ford Fiesta ST 200-300 ezer forinttal drágább nála, a 2 literes motorral szerelt felfrissített VW Polo GTI ára pedig cikkünk írásakor még ismeretlen.
A 250 lovas i30 N 9,7 millión nyit, a 280 lóerős változatért 11 millió forintot kérnek el, az ugyancsak 280 lovas Kona N pedig minimum 11,8 millió forint ellenében vezethető haza.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Egy ambíciózus igazgató és a lelkes, jól felkészült tantestület bárhol alkalmazható, példaértékű iskolai modellt dolgozott ki és vezetett be Tarnabodon. Riport.
Magyar Péter felemelkedése önmagában csak az egyik oka annak, hogy a miniszterelnök alatt szemlátomást inog a szék.
Az ír együttes több fellépését lemondták már, miután Izrael-ellenes jelszavakat skandáltak a koncertjeiken.
A miniszter beszélt Tiborcz Ferrarijáról, a Pride sikertelenségéről és arról, hogy miért napolták el az ellehetetlenítési törvényjavaslat megszavazását.
A tárcavezető saját imázsa építésére használja a politikai tartalmú „családi” videókat.
