Dupla villámcsapás: teszten az új elektromos Opel Astra és villanyos Corsa
Megnéztük, hogy mit tud a gyakorlatban az akár kombiként is hazavezethető teljesen új elektromos Astra, és annak kistestvére, a megújult villanyos Corsa. Halkak, fürgék és egész tágasak, de sajnos messze nem olcsók.
A Stellantis konszern német márkájaként jegyzett Opel az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt a riválisaihoz hasonlóan teljesen átalakítja termékpalettáját.
Ennek jegyében most először tisztán elektromos változatban is kapható a többek közt benzines, plugin hibrid benzines és dízel kivitelekben is gyártott, és hamarosan lágyhibridként is bemutatkozó Astra, melyből ráadásul elektromos kombi is elérhető a kínálatban.
Ezúttal egy vadonatúj ötajtós Astra Electricet fogtunk vallatóra, illetve összehasonlítottuk kisebb testvérmodelljével, a már hosszabb ideje kapható és nemrégiben felfrissített Corsa Electric-kel.
Csak semmi feltűnősködés!
Míg a Volkswagen a Golf aktuális nyolcadik generációjából már nem készít elektromos változatot, és helyette az UFO-forma ID. 3 villanyautót forgalmazza, addig az Opel az Astra révén mind a belső égésű motoros, mind a villanymotoros kocsira vágyókat ki kívánja szolgálni.
Ennek jegyében az Astra zéróemissziós legújabb verziójának külseje és utastere lényegében teljesen megegyezik a normál Astrákéval. Az elektromos mivoltra lényegében csak a jobb hátsó lámpa alatti “e” logó utal.
A jól felszerelt Edition és GS kivitelekben készülő Astra Electric ugyanúgy fest, mint az általunk korábban már alaposan letesztelt sportos plugin hibrid csúcsmodell, a GSe, mely elsősorban egyedi lökhárítóiról, fekete villámlogójáról és 18 colos könnyűfém felnijeiről ismerszik meg. Utóbbiakra jelen esetben típusspecifikus 215/45 R18 A+ gumikat szerelnek.
Csomagtér tekintetében sincs eltérés a plugin hibrid és az elektromos Astra között, tehát ezúttal is 352-1268 literes térfogat áll rendelkezésünkre (ID. 3: 385-1267 l), ami elmarad a normál belső égésű kivitelek 422-1339 literes értékétől. Ráadásul az elegáns hordtokba rejtett töltőkábel is helyet követel magának a raktérben, elöl ugyanis nem alakítottak ki kis extra csomagteret.
Az elektromos Astra kombiként is hazavezethető, mely a puttonyos plugin hibridhez hasonlóan 516-1553 liternyi cókmókot képes magába fogadni. Viszonyításképp, a normál Astra kombi 597-1634 literes, az elektromos kombi MG5 pedig 479-1367 literes csomagtérrel bír.
Ismerős utastér
Az elöl-hátul egész tágas utastér kevés meglepetéssel szolgál, aki ült már új Astrában, tökéletesen otthon fogja magát érezni. A korrekt minőségű, de picit komor hangulatú műszerfalon két darab 10 colos kijelző trónol, a felhasználói felület egész fürgén teszi a dolgát, de valahogy kicsit lelketlen grafikájú.
Alapáras tétel a 360 fokos kamerarendszer, a kétzónás klíma és a full-LED fényszóró, a kategóriaátlagnál jelentősen több, 168 apró fényforrást felvonultató Intelli-Lux LED Pixel okoslámpa viszont már feláras opció.
Az Astra Electricben debütált az ez esetben standard felszereltségnek számító, GPS-alapú Intelli-Drive 2.0 rendszer. Az Opel jelenlegi legfejlettebb vezetéstámogató megoldásának egyik újdonsága az adaptív kanyarsebesség funkció, mely a kanyar paraméterei és az időjárási feltételek alapján számítja ki és állítja be a sebességét.
A többi Astrában is elérhető IntelliDrive 2.0 további újdonsága a sávváltás-asszisztens, illetve az a funkció, mely az útjelző táblák alapján lassítási vagy gyorsítási javaslatot tesz.
Csak csendben, csak halkan
A gépháztető alatt az az újgenerációs villanymotor található, mely nemrégiben a Corsába és Mokkába is megérkezett. A korábbi 136 helyett már 156 lóerő áll rendelkezésre, a csúcsnyomaték pedig 260-ról 270 Nm-re nőtt.
A jól hangszigetelt, igen halk utasterű Astra Electric messze nem versenyautó, hanem sokkal inkább egy átgondolt hajtásláncú észszerű villanyautó, mely nem feltétlenül csak városban érzi jól magát, hanem 170 km/h végsebességével Autobahn kompatibilis is egyben (ID. 3: 160 km/h).
A 9,2 másodperces 0-100-as gyorsulás nem túl vehemens, de igazából tökéletesen élhető (GSe: 7,5 másodperc). Eco módban csak 108 lóerőt és 220 Nm-t kapunk, Normal módban 136 lóerő és 250 Nm áll rendelkezésre, a csúcsértékek Sport módban hívhatók le, illetve padlógázra minden esetben a maximális teljesítmény és nyomaték mellett gyorsulhatunk.
Akkumulátorból is a legújabbat kapjuk, melynek nettó kapacitása 46-ról 51 kWh-ra nőtt. A hatótáv ideális esetben 418 kilométer (ID. 3 58 kWh: 426 km), és a kellemesen tavaszias hőmérsékletű teszthét során ebből nekünk 380-at a gyakorlatban is sikerült hoznunk. Télen persze más lenne a helyzet, hidegben vélhetően be kell majd érnünk 300-320 kilométeres hatótávval.
A hatékonyság egyik záloga a relatíve alacsony tömeg, ami nem mellesleg a vezethetőségre is pozitív hatást gyakorol. A plugin hibridhez hasonlóan 1736 kilogrammos Astra Electric könnyebb az ID.3 58 kWh-s verziójánál, ami komoly fegyvertény, de például a benzines alapmodell 400 kilogrammal nehezebb.
A regeneratív fékrendszert tökéletesen belőtték, sokkal jobban, finomabban használható, mint a plugin hibrid hasonló megoldása. A 17 modulban 102 cellát felvonultató akkumulátor AC-n 11, DC-n maximum 100 kW-tal tölthető – amennyiben minden klappol, akkor egy 20-ról 80 százalékra történő feltöltés akár 30 perc alatt letudható.
Mit tud a kistesó?
Az Opel Corsa aktuális generációja már 5 éve velünk van, és a német kisautó már a kezdetektől fogva nemcsak belsőégésű motoros, hanem tisztán elektromos változatban is kapható. És most itt a Corsa Electric felfrissített verziója.
A Vizor egyenarculat által magával hozott fekete hűtőrácsbetéten szinte alig látszik a szintén fekete villámos logó, tesztautónk szürke színe a facelifttel együtt debütált. Itt jegyzendő meg, hogy egyedül a fehér szín jár alapáron, a többi fényezésért 180 ezer forintot számolnak fel.
Teljesen átalakult az első lökhárító, a fényszórók pedig nem csupán új formát öltöttek, hanem jobbak is lettek. A 370 ezer forintos Intellilux lámpák az eddigi 4-4 helyett immár 7-7 LED-del világítanak, ami persze azért még nem az Astra szintje. A LED-es ködlámpák felára 70 ezer forint.
Hátul kevesebb változást fedezhetünk fel, errefelé az újfajta mintázatú hátsó lámpák és az átvariált logó, illetve típusfelirat jelenti a legfontosabb változást.
Belső értékek
Az utastér alapvetően komor, németesen letisztult hangulata nem sokat változott, a komolyabb izgalmakra vágyók jobban járhatnak a konszerntestvér Peugeot 208 futurisztikusabb műszerfalával. A legfontosabb változást az automata váltó középkonzolon lévő váltókarja jelenti, mely a facelift során sokkal kisebb lett, karból egyszerű kapcsolóvá alakult át.
Míg a fapados benzines Corsákban 3,5 colos a kormány mögötti kijelző és a középső képernyő csak 5 colos és monokróm, addig az elektromos példányok kapásból 7+10 colos konfigurációban támadnak.
Végre jobb felbontású lett a tolatókamera, ezenkívül a 360 fokos panorámaképről, a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay támogatásról, az alapáras automata légkondiról, illetve a 200 ezer forintos panorámatetőről is érdemes említést tenni.
Mivel a Corsa körülbelül akkora, mint a 90-es évekbeli Astra F, belül egész jól el lehet férni. A bestseller Toyota Yarisnál 12 centiméterrel hosszabb, de 2 centiméterrel szerényebb tengelytávú Corsában elöl és hátul is egész korrekt a helykínálat, azért viszont kár, hogy a középkonzol hátsó részén sem légbeömlő, sem töltőaljzat nem kapott helyet.
A csomagtartó 267-1042 literes, szemben a benzines változatok 309-1081 literével, a ledönthető hátsó üléstámlák 66:33 arányban osztottak.
Mennyire fürge?
A kínálatban továbbra is megmaradt a 136 lóerős és 260 Nm-es változat, az újdonságot pedig az általunk is kipróbált 156 lovas és 260 Nm-es kivitel jelenti. A végsebesség változatlanul 150 km/h-ra van korlátozva, a 0-100-as gyorsulás szintideje azonban 8,7-ről 8,1 másodpercre olvadt.
Az új villany Corsa érezhetően fürgébb a hasonló hajtásláncú Astránál, ami többek közt az alig 1544 kilogrammos tömegnek köszönhető, városban pedig jól jön az Astráénál szerényebb hosszúság, és a rövidebb tengelytáv miatt jobb fordulékonyság.
A hatótáv 354 helyett immár 402 kilométer, és a gyakorlatban 370 kilométert tudtunk megtenni egy töltéssel, vagyis lényegében az Astra hatótávját kapjuk itt is, és a 10-80 százalékos töltési procedúra is hasonlóan fél óra magasságában alakul. Negatívum, hogy alapáron csak 7,4 kW-os AC-töltés jár, a 11 kW-os opció felára 200 ezer forint.
A facelift előtti Corsától és az Astáról eltérően a legfrissebb Corsa már nem készül “ördögtől való” dízelmotorral, viszont újdonság a 6 fokozatú automata váltóval társított 100 és 136 lóerős lágyhibrid benzinmotor, ami a 75, 100 és 130 lovas, 5-6 fokozatú kézi-, illetve 8 fokozatú automata váltós korábbi benzines verziók mellé érkezett.
A sima benzines Corsák sem iszákosak, beérik átlagosan 5,1-5,4 literrel, de a 150 kilogrammal nehezebb lágyhibridek még kevesebbett, 4,6-4,7 liter fogyasztanak.
Konklúzió, árak, riválisok
Az Astra és a Corsa elektromos változata kívül-belül lényegében teljesen ugyanúgy néz ki, mint a belsőégésű motoros verziók, miközben a csomagterük némileg kisebb, és ugyebár egy “teli tank” sem úszható meg esetükben 3 perc alatt.
Az Astra Electric egy akár családi használatra is alkalmas, teljes értékű ötszemélyes kocsi, melyből ráadásul praktikus kombi változat is készül, az agilis kis Corsa Electric pedig elsősorban városban jeleskedik. Közös vonásuk a komfortosan néma suhanás, a korrekt alapfelszereltség és a sajnos igen magas ár.
A 156 lovas új villany Corsa 13,5 millió forinton nyit, vagyis 500 ezer forinttal drágábban, mint a 136 lóerős verzió.
Viszonyításképp, a 75 lovas benzines alapmodell már 6,4 millió forint ellenében hazavezethető, a 130 lóerős kivitel árcéduláján pedig 8,6 millió forintos összeg szerepel. A vadonatúj lágyhibrid Corsák 8,1-9,4 millió forintba kerülnek.
Az elektromos Corsa egyik fő kínai riválisa, a BYD Dolphin 95-204 lóerővel 11-12,6 millió forintba kerül.
Az Astra Electric 16,3 millió forinttól indul, egy jól felszerelt GS kombiért pedig 17,6 millió forintot kérnek el.
A 110 lovas benzines alapmodell 8,3 millió forintos áron kelleti magát, a 130 lóerős dízel 10 millió forinton nyit, a 65 kilométeres e-hatótávú 180-225 lovas plugin hibridek 15,1-16,3 millió forint ellenében állíthatók be a garázsba, a lágyhibrid verziókra viszont egy kicsit még várnunk kell.
A testvérmodell Peugeot e-308 15,9 millió forinttól indul, a 204 lóerős VW ID.3-at 18,4 millió forintos indulóáron jegyzik, az MG 4 pedig 11,2-12,7 millió forintba kerül.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
