Zéró villany, semmi turbó, csak az őszinte V8: meghajtottuk a vadonatúj Ford Mustangot
Vázoljuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a hetedik generációs Ford Mustang, mely 2024-ben sem szakít a régi bevált recepttel: karakteres V8-as erőforrásának hibridizációtól mentes őszinte ereje csak és kizárólag a hátsó gumikat gyilkolja.
A Ford 1964. április 17-én leplezte le az első Mustangot, még pedig annak reményében, hogy évente körülbelül 100 ezer példányt el tud majd adni belőle.
A remek ár/érték arányú és nem mellesleg igen szemrevaló sportkocsi azonban olyan jól teljesített a piacon, hogy rögtön az első évben 400 ezernél is több fogyott belőle, és két év sem kellett ahhoz, hogy gazdára találjon az egymilliomodik példány.
2018 nyarán a tízmilliomodik Mustangba is bepattant a tulajdonosa, és bár egy évvel később a tisztán elektromos Mach-E-vel kicsit görbe útra tért az amerikai gyártó, az eredeti recept alapján gyártott benzinpusztító Mustang mind a mai napig velünk van.
Olyannyira, hogy a pokolian meleg nyári kánikulában mi is alaposan meghajtottuk a Mustang legújabb generációját, miközben annak okait kerestük, hogy 10 éve folyamatosan hogyan lehet ez a világ legnépszerűbb sportkocsija.
Teljesen új?
A 2013-ban debütált és öt évvel később felfrissített hatodik generációs Mustangot (S550) váltja az USA-ban már 2022 őszén leleplezett, de Európába csak nemrégiben megérkezett hetedik nekifutás (S650).
Bár a Ford teljesen új generációról beszél, közelebb járunk az igazsághoz, ha az új Mustangra, mint egy erős faceliftre tekintünk. Bár a karosszériaelemek közül csak a tetőpanel és az A-oszlop maradt a régi, az új Mustang az elődje által is használt platformra épül.
A stílusos amerikai kupés formaterv sem változott, olyannyira, hogy laikus szemmel talán fel sem tűnik, hogy épp egy új Mustang parkol előttünk. Az elődjénél picit hosszabb és magasabb újdonság részletmegoldásai pedig sokat finomodtak, a dizájn egyértelműen modernebb lett.
Teljesen újak a háromosztatú mérgesen vékonyka fényszórók, átrajzolták a hűtőrácsot és a lökhárítókat, illetve remekül mutatnak a karakteres új hátsó lámpák.
Az ezúttal értelemszerűen nem a szoftver verziószámára, hanem a lökettérfogatra utaló 5.0 jelzés a miheztartás végett továbbra is ott feszít az első kerék mögött, és a négy kidörgő látványa is felüdülést jelent a kamukipufogók sivár korában.
Belül mi a szitu?
Az ódivatú műszerfalat szupermodern technika váltotta, és bár a minőség is javult valamelyest, a Mustang e tekintetben továbbra sem jelent fenyegetést a német riválisokra. A 12,4 colos digitális műszeregység kiváló minőségű és remekül személyre szabható, bár az üzemmódok közötti váltás elég lomha.
A Sync 3-at váltó negyedik generációs infotainment rendszer szintén lehetne picit gyorsabb, a gyakran felbukkanó “Loading map” felirat enyhén kiábrándító, és ugyancsak furcsa, hogy a Ford még 2024-re sem tudta megugrani a magyar nyelvi támogatást.
A korábbinál jelentősen magasabbra került érintőkijelző mérete 8-ról 13,2 colra nőtt, és többek közt a tolatókamera képét is remek minőségben jeleníti meg a relatíva vaskos kávájú panel.
A hagyományos klímavezérlő panel a múlt ködös homályába vész, a hőmérséklet immár az érintőkijelző alsó részében szabályozható. Az USB-A mellett immár USB-C port és vezeték nélküli mobiltöltő is jár a pénzünkért, és nemcsak a szivargyújtó aljzat, hanem a tekerős hangerőállítógomb is át lett emelve az elődből.
A fűthető/szellőztethető ülések nem sok oldaltartást biztosítanak, e tekintetben a 730 ezer forintos felárat képviselő Recaro példányok egyértelműen jobb választásnak bizonyulnak. Nem könnyű hátra beszállni és felnőttként utazni sem leányálom a korlátozott helykínálatú hátsó sorban, ahova légbeömlő, töltőport és italtartó sem jutott.
A 4 személyesnek szűk, a 2+2 ülésesek mezőnyében viszont korrekt méretű Mustang 380 literes, bár relítve kis nyílású csomagtartójával nem nehéz együtt élni. Kipróbáltuk, a hétvégi nagybevásárlás és a tóparti SUP-os kiruccanás egyaránt simán megoldható vele.
Röffentsük be!
Az ezüst helyett immár piros indítógomb lenyomására komoly hanghatások közepette éled fel a jó öreg amerikai V8, mely a melegedési folyamat emelt fordulatszáma mellett végig kiváló petrolhead muzsikával szolgál. És akkor még csak rá sem legyintettük az alumínium gázpedálra.
A gyártó által negyedik generációsként jegyzett Coyote erőforrás könnyen kikövetkeztethetően nem egy vadonatúj fejlesztés, hanem az elődjének finomhangolt változata. Az 5038 köbcentiméteres szívó V8-as teljesítménye 450-ről 446 lóerőre csökkent, cserébe viszont 529-ről 540 Nm-re nőtt a nyomaték, amiből persze vezetés közben semmit sem lehet észrevenni.
Siránkozhatunk, hogy az USA-ban miért jár 40 lóerővel több, de a Mustang ebben az európai píszí változatában sem érződik gyengének.
A picivel többre vágyóknak ott a 454 lóerős Dark Horse kivitel, illetve a nemcsak a 800 lóerős 5,2 literes kompresszoros motorja, hanem a 160 millió forintos ára révén is sokkoló GTD verzió, mellyel nemrégiben Le Mans-ban találkoztunk.
50 km/h-val krúzolva alig 1500-at forog a főtengely, miközben az automata váltó már a hetedik fokozatban pihen. És még ilyenkor, nyugdíjas tempóban és normál módban is remek V8 öblögetés masszírozza a hallószerveinket, bár a kívánt hatás eléréséért érdemes részben vagy teljesen leengedni az ablakokat.
Ha esetleg ráunnánk a 8 henger koncertjére, akkor ott a 12 hangszórós B&O hangrendszer, melynek 860 W-os teljesítménye bőven elegendő a nem túl tágas utastér zenével való megtöltéséhez.
Vadulás jöhet?
Padlógázra visszavált a tízfokozatú automata váltó, amely a korábbiakhoz hasonlóan sokkal inkább a nyugodt kocsizgatás, semmint az emelt tempójú élményautózás barátja. A Mustang 2024-ben is a hatfokozatú kézi kapcsolású egységgel az igazi, sőt, az ínyencek nem is a normál Getrag, hanem a Dark Horse-féle Tremec váltónak szavaznak bizalmat.
Az automata fokozatai között is válthatunk manuálisan, a kormány mögötti apró műanyag fülek húzogatásában azonban viszonylag kevés a köszönet.
A különböző üzemmódok között a megannyi hagyományos nyomógombot felvonultató, alul enyhén csapott kormány bal oldalán lehet váltogatni, és ennek megfelelően (bár nem feltétlenül) változik a virtuális műszeregység dizájnja is.
Külön kiemelendő a 80-as végén debütált Fox Body Mustang retró műszerfala, ami mellett az USA-ban frissítésként elérhetővé vált a 90-es évekbeli SVT Cobra és egy 67-es Mustang digitális műszercsoportja is.
A kormányzás nehézsége egy a kormány jobb oldalán lévő dedikált gombbal egyszerűen állítható, a kipufogó hangossága pedig a szomszédbaráttól egészen a versenypályás ordibálásig négy fokozatban szabályozható a menüben.
A gyorsulás (0-50, 0-100, 0-200 km/h, 200-400 m) és a fékezés (100-0, 200-0 km/h) remekül mérhető a fedélzeti applikációval, mely a köridő mérésben is remek társunk.
Automatával 4,9, kézi váltóval 5,3 másodperc alatt tudható le a 0-100-as sprint, és a gyorsulásnak 250 km/h-nál szakad vége. A Dark Horse picit más kávézó, ez a 4,4-5,2 másodperces szintidejű kihegyezett verzió akár 263 km/h-val is száguldhat.
A 12 literes gyári fogyasztási értéket, ha nem is lehetetlen, de nehéz hozni a gyakorlatban. Rendesen használva a V8-ast, az átlagfogyasztás sokkal inkább 15-20 liter magasságban alakul, ami adott esetben villanyautósan szerény, 300 kilométeres hatótávot jelent.
A közelmúltban általunk is alaposan letesztelt 771 lóerős Shelby GT500, illetve a Shelby Las Vegas-i központjában kipróbált 825 lovas Super Snake persze még ennél is jelentősen iszákosabb. Hiába no, a kompresszor megteszi a maga hatását.
Játékra hív
Amennyiben esetleg a gázpedál rugdosásán kívül egyéb módon is játékba hoznánk a hátsó fertályt, jobb kezünk ügyében ott a hagyományos régi analóg kézifékkart váltó elektronikus kar. Ennek kezelése némi megszokást igényel, utána viszont garantált az önfeledt kilinccsel előre élmény, és akkor az első fékeket aktiváló, hátsó kerekeket túlpörgető gumiégető üzemmódról még nem is tettünk említést.
Utóbbi persze már az elődben is ott volt, a távirányítóról történő gombnyomásos motorpörgetés viszont új feature, bár az európai példányokból ezt sajnos, vagy nem sajnos, de száműzték.
A 180 ezer forint ellenében piros féknyerges Brembo fékrendszeren és az önzáró diffin nehéz fogást találni, azonban ahogy eddig, úgy a legújabb Mustanggal sem a stopper elleni küzdelem a leginkább élvezetes. Ehhez továbbra is hiányzik az a szuperpontos kormányzás és kifinomult felfüggesztés, ami például a “csak” 6 hengeres turbós BMW M2-ben ott figyel.
És nem, a Mustang és az M2 közötti legfőbb különbség nem a mérleg környékén keresendő, hiszen mindkét delikvens 1,8 tonnás, vagyis könnyűnek épp nem nevezhetők.
A 800 ezer forintos MagneRide futóművet mindenképp érdemes megrendelni (a Dark Horse-ban alapáras), az adaptív technika adott esetben kincset érhet, bár a felfüggesztés még normál módban is túl rázós a gyatra minőségű hazai utakon.
Konklúzió, árak
Gurgulázós kanyarodás kis gázzal, krúzolás 50-nel, farokcsóválós hirtelen megindulás, tempós kanyarvadászat, gumiégetős ökörködés – ezek egytől egyig remekül passzolnak a hatalmas szívó V8-cal minden felmerülő kérdésre egyértelmű amerikai választ adó új Mustanghoz. Csakúgy, mint az elődjéhez.
A hetedik generációs Mustang semmiben sem hozott forradalmi változást, a sikeres alaprecept ismeretében azonban ez tulajdonképpen jól is van így. Frissített dizájn, modernizált műszerfal, kicsit jobb minőség és okosabb technika, de a lemezek alatti lényeg tulajdonképpen változatlan.
Míg a kifutó modell utolsó példányait 22,5 millió forintos alapáron jegyzik, addig az új Mustang 24,1 millió forinton nyit kézi váltóval – az automata váltó felára 1,2 millió forint, a nyitható tetőért pedig 1,8 millió forintot kérnek el a Fordnál.
Viszonyításképp, a 23 centivel rövidebb és 34 lóerővel combosabb BMW M2 alaphangon 30 millió forintos kóstál.
A valahova a régi Mach 1 és GT350 közé belőtt új Dark Horse magyarországi alapára 28,8-30 millió forint magasságában alakul. Az összes kivitel V8-as, az előző Mustangban egy ideig még kapható volt 2,3 literes turbómotort már nem hozzák Európába.
Nem mintha annak 319 lóereje nem lenne elegendő, csak hát a 4 henger valahogy mégsem igazán passzol a hamisítatlan “pony car” életérzéshez, mely immár hatvanadik éve lényegében változatlan.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
