Az oroszországi gépkocsi-eladási listák élén szereplő külföldi gyártók közül utolsóként a Toyota is beadta a derekát: a japán autógyár vezetői a múlt héten bejelentették, hogy gyártóként is megjelennek a Független Államok Közössége (FÁK) területén, és 2006-ra összeszerelő üzemet építenek Szentpéterváron. Nem hivatalos beszámolók szerint a Toyota 700-900 millió dollárt szán a gyártósorok beindítására, és az első időben évente 15-20 ezer személygépkocsi, elsősorban Corolla és Camry gördül majd ki az üzemből. Az oroszországi fejlesztés az átfogó Toyota-stratégia része: a jelenleg mintegy 7,5 millió járművet gyártó óriás 2006-ra egymillióval kívánja növelni a kapacitását, és ezzel - az amerikai General Motorst (GM) megelőzve - a világ legnagyobb autógyárává szeretne válni.

A Toyotához hasonlóan a dél-koreai Hyundai is tárgyal már az orosz illetékesekkel. Az Izvesztyija című moszkvai napilap értesülései szerint az uljanovszki UAZ és a Hyundai arra készülnek, hogy vegyesvállalatként 2005-ben megnyissanak egy százezer jármű - Starex kisbuszok és Terracan terepjárók - előállítására hivatott üzemet. Ha a tárgyalások eredményesek lesznek, akkor a Hyundai 51 százalékos tulajdonában lévő, ugyancsak dél-koreai KIA Motors motorgyárat épít Oroszországban. A KIA egyébként már évekkel ezelőtt megvetette a lábát az országban: a kalinyingrádi Avtotor üzemben 1997-től szerelnek össze KIA-kat, míg az izsevszki Izsmas gyárban 2003 óta készülnek KIA Spectrák; 2007-re várhatóan 120 ezerre nő az ott gyártott dél-koreai autók száma.

A francia Renault is jelentős, 250 millió dolláros beruházást hajtott végre tavaly a moszkvai Avtoframosz francia-orosz vegyesvállalat kapacitásának megnövelésére. Itt jövőre kezdődik meg a kis kategóriás - Magyarországon Daciaként árult - Loganok gyártása, évente 60-120 ezer autó gurul majd le a szerelőszalagokról. A Renault egyébként ki akarja vásárolni az ötvenszázalékos tulajdonnal rendelkező moszkvai önkormányzatot, és elemzők szerint ha az üzem francia többségi tulajdonba kerül, akkor felgyorsulhatnak a fejlesztések.

Az amerikaiak "képviseletében" a GM - az orosz AvtoVAZ-zal létrehozott vegyesvállalat keretében - tavaly már több mint húszezer Chevrolet Nivát gyártott, és az idén megkezdődött az Opel Astra helyi, kissé továbbfejlesztett változatának előállítása is. A második legnagyobb amerikai autógyár, a Ford pedig 2002-ben nyitotta meg 100 ezres kapacitású vszevolozsszki üzemét, ahol az idén mintegy 20 ezer személyautó - főként Focus - készült.

© HVG

A külföldi cégek elemzők szerint elsősorban azért jelennek meg gyártóként is az orosz piacon, hogy járműveik versenyképességét ne csökkentse a készen behozott autókra kivetett, jelenleg 35 százalékos importadó. Egyébként a külföldről behozott autók a magas vámok ellenére is népszerűek: míg viszonylag lassan bővül az orosz autógyárak termelése, néhány külföldi márka - köztük a Toyota - robbanásszerű növekedést ért el. A külföldi autók népszerűségét az is mutatja, hogy miközben 2002-ben az utakon futó autók 63,1 százaléka volt szovjet vagy orosz gyártmányú, 2003-ra ez az arány 59 százalékra csökkent.

Az is elősegíti a külföldiek megjelenését, hogy a hazai gyártók ellenkezését figyelmen kívül hagyva az orosz állam jelentős kedvezményeket ad az országban befektető külföldi cégeknek: ha a beruházás értéke eléri a 250 millió dollárt, és a termelés ötödik évére az új autókba beépített alkatrészek legalább fele oroszországi gyárakban készült, akkor a beruházók hét évre mentesülnek a vámok és egyes adók befizetése alól. Iparági elemzők szerint, ha a jelenlegi trendek folytatódnak, az eddigi 5,3 százalék helyett 2010-ben már az orosz össztermelés negyven százalékát adják az országba betelepült külföldi gyártók.

Orosz riválisaik - elsősorban a legnagyobb üzem, a tavaly 700 ezer gépkocsit előállító AvtoVAZ - termékeik minőségének javításával igyekeznek versenyben maradni. A Ladákról ismert cég egyik "titkos fegyvere" az idén bemutatott Kalina, amely orosz szaklapok szerint lényegesen jobb autó elődjeinél. A minőségjavulás hátterében részben az áll, hogy a gyártósorokon megjelentek a korszerű ipari robotok, és a festőüzemekben is meghonosították az amerikai gyárakban alkalmazott modern eljárásokat. Az AvtoVAZ meghibásodási statisztikákkal is igyekszik bizonyítani, hogy autói már felveszik a versenyt a rivális modellekkel. Elemzők ugyanakkor felhívják a figyelmet arra, hogy az AvtoVAZ - a Skodától, a Renault-tól és a többi versenytárstól eltérően - nem épített ki garanciális szervizhálózatot, így a kis maszek műhelyekben elvégzett apró javítások nem rontják a hivatalos statisztikákat.

A legnagyobb verseny egyébként éppen a kis kategóriás autók piacán várható: az oroszországi életszínvonal emelkedésének, valamint a hitelkamatok csökkenésének köszönhetően egyre több vásárló képes megfizetni az orosz autóknál valamivel drágább külföldi modelleket. Az orosz piac amúgy gyorsan bővül: tavaly 1,6 millió autó talált gazdára, és az 1993-as 75-ről 160-ra nőtt az ezer főre jutó gépkocsik száma. A fővárosban, Moszkvában még nagyobb a tempó, itt ezer főre már 250 autó jut, és tavaly állítólag közel tíz százalékkal nőtt a város útjain futó járművek száma.

NÉMETH ANDRÁS / MOSZKVA