Németországban a következő 10 évben becslések szerint 200-250 ezer kamionsofőr fog nyugdíjba menni, és nincs utánpótlás: a fiatalok körében nem népszerű a szakma. Európa szerte ugyanez a helyzet, Magyarországon is hiányzik körülbelül 6 ezer sofőr, akiket azonnal fel tudnának venni a – többnyire nyugat felé dolgozó – cégek. Az évek óta jellemző sofőrhiányra egyelőre nincs átfogó megoldás, a fuvarozó vállalkozások azonban a szorult helyzetükben több olyan lépést is tettek, ami megváltoztatta a piacot.

A béreket az utóbbi években emelni kellett, hogy a jó sofőröket a cégek megtartsák, de ezzel együtt sem tűnt el a kontinenst kettéválasztó vonal:

Európa nyugati felén ma is körülbelül másfélszer annyit keres egy sofőr, mint keleten, ezért az elvándorlás jelentős.

Mivel - nettóban számolva - sehol sincs elég új munkavállaló, a cégek megpróbálják egymástól elszipkázni a legjobbakat, a sajátjaikat pedig megtartani igyekeznek. Európában több helyen megjelent például a „belépési bónusz”, de az is jellemző, hogy a pár éves hűséget előre beígért fizetésemeléssel honorálják.

Képünk illusztráció.

MTI / Varga György

Ebben a helyzetben nagyon felértékelődött a kamion minősége. Ha két cég ugyanakkora fizetést kínál egy sofőrnek, gyakran az dönt, hogy melyik tud kellemesebb (vagy inkább: elviselhetőbb) munka- és életkörülményeket nyújtani.

Míg korábban a magyar fuvarozókra jellemző volt, hogy a lehető legolcsóbb, fapados verziókat vették, az utóbbi években fordult a trend: kénytelenek az extrákra is áldozni. A magyar mezőny kettészakadt: sok cégnek nem volt tőkéje meglépni ezt a váltást, jelentős részük azonban már jellemzően 3-4 évente cseréli a kamionjait (ha nem is a teljes flottát, de legalább egy részét).

Így mindig az a gyártó van előnyben, amelyik a legújabb, legkényelmesebb kabinnal tudja kínálni a kamionját. Pillanatnyilag a Scania van ebben a kegyelmi állapotban, mivel a svédek most jelentek meg teljesen újraszabott modelljeikkel.

Elmentünk és megnéztük, milyen életteret ad ma egy ilyen modern kamion, milyen vezetési élményt kínál, és milyen technikai újdonságokat vonultat fel.

Mivel a nemzetközi kamionosok jellemzően 3-4, de adott esetben akár 6-8 hetet is eltöltenek a járműben, itt aztán minden apró részlet számít. Központi kérdés például a síkpadló, ugyanis sok anyázástól mentheti meg a sofőrt a pihenőidőkben. A Scania két verzióban gyártja az új szériáját, az egyik síkpadlós, a másik nem. Mi a síkpadlós, „S” verziót próbáltuk, amelynek hátránya, hogy magasabban helyezkedik el a padlója: négy lépcsőt kell megmászni a beszálláshoz.

D.P.

Belül azonban így is (relatíve) tágas a hely,

még egy 190 centis langaléta is ugrálókötelezhet, ha elég ügyes hozzá.

D.P.

Rögtön láttuk, hogy a kabin kialakítása a lehetőségekhez képest elég személyautós, a vezetőülést közel húzták az ajtóhoz, a műszerfal kiosztása pedig nem ad sokkal több fejtörőt, mint amikor például valaki egy német kocsiból átül egy japánba. Barátságosnak tűnt a belső anyagválasztás is – bár mi újszagú állapotban nézhettük meg a járművet, nem az után, hogy hetekig pacalt főztek benne.

D.P.

Az ágy tényleg kényelmesnek és elég nagynak tűnt (szélessége a két ülés közötti középső részen 1 méter), bár hónapok alatt kifeküdni természetesen ezt sem volt módunkban. Az ágy alatt a két szélen a szokásos rakodórekeszek húzódtak meg, középen pedig két opcionális tároló doboz, ezek bármelyike (vagy akár mindkettő) lehet hűtő. Sőt, ezek fagyasztani is tudnak, így a kamionos még nyáron is bekészletezhet a mirelitpultból.

D.P.

Az állófűtés a szokásostól eltérően nem külön helyről, hanem a légbefúvókból küldi a meleget, és az állóklímában is újítottak a svédek: azt ígérik, hogy nőtt a rendszer kapacitása, és jobb lett az elhelyezése. Így egy nyári pihenőnél nem feltétlenül kell forró konzervdobozban éreznie magát a sofőrnek.

A legmeglepőbb mégis az volt, hogy egy-két óra elteltével tényleg egyre kevésbé éreztük magunkat kamionban, az ülés, a kezelőszervek és a környezet sem tűnt sokkal vadabbnak, mint egy nagyobb személyautóban.

És amikor beröffentettük az 500 lóerős motort, ez az érzésünk akkor sem változott meg.

Az új Scania csendes, valószínűleg kevésbé zúg az ember feje napi 9-10 óra vezetés után, mint a régi vasakban. Jó néhány személyautó-gyártó büszke lehetne erre a csendes dízelre.

D.P.

A 12 fokozatú automatizált váltó pedig egész más szinten teszi a dolgát, mint egy átlag autóban megszokhattuk. A vezetés olyan, mintha egy gigantikus dodzsemben ülne az ember: csak nyomja a gázt és a féket, a többit a rendszer teszi helyette. A kanyarokat is csak a böszme nagy méret miatt nehezebb venni – de persze csak annak, aki nem vezet ilyen méretet rendszeresen. Itt érdemes megjegyezni, hogy mi itt Európa közepén, még „egész kis” kamionokkal rohangálunk. Fent Észak-Európában, akár 25,6 méteres szerelvények is járják az utakat, amelyek 8 méterrel meghaladják az itteni sztenderd pótkocsis járművek hosszát. Egyébként az egyik ötlet, amellyel csökkenteni lehetne a fogalom méretét, éppen az volna, hogy beengednék ide is az ilyen már-már „road-train” méretű kamionszerelvényeket. Az úthálózat, főleg az autópályák révén el is bírja, csak a kiszolgáló infrastruktúrával vannak gondok: konkrétan nem fér el a tankoló állásban a szerelvény.

A Scania másik nagy dobása a fogyasztásoptimalizálás. Egy topográfiai adatokat folyamatosan elemző szoftver folyamatosan kommunikál a jármű hajtásával. Nagyjából úgy kell elképzelni, hogy ez a navigáció nem az útelágazásokat figyeli, hanem a domborzati viszonyokat. Ennek megfelelően, ha tudja, hogy emelkedő következik és nincs a szerelvény előtti zónában senki, akkor megereszti a kamiont, hogy annak lendületét kihasználhassa a következő emelkedőn. A kérdésre, hogy mennyit lehet így spórolni, igazán nincs egzakt válasz, a Scania mérnökei is csak tesztpályás hivatkozás alapján igazolták a hatékonyságát.

D.P.

A próbakör után kiszállva majdhogynem az volt az érzésünk, hogy a kamiont – legalábbis tesztpályán - bárki azonnal elvezethetné különösebb balesetveszély nélkül, aki ült már személyautóban. A tolatásra ez persze nem igaz, kezdőknek az továbbra is extrémsport, hiszen a fizika alaptörvényeit még a Scania sem tudja átírni. Mindez persze nem jelenti azt, hogy az új Scaniával bárkit ki lehetne engedni azonnal a forgalomba, de azt feltétlenül, hogy a sofőrnek rövid „betanulási idő” után lehetősége adódik menet közben az egyéb vezetéstechnológiai újdonságokkal törődni.

IIyenkor persze óhatatlanul felmerül az önvezető kamionok eljövetelének kérdése. Egy napi rutinban lévő és a piacot jól ismerő szakember szerint nagy szükség is van az automatizált kamionokra. A legfőbb indok itt is a fent említett emberhiány, egyszerűen látszik, hogy abban az ütemben, ahogyan a kamionforgalom növekszik, nincs elég utánpótlás humán oldalról. Az pedig a teherjárműgyártó cégeknek is elemi érdekük, hogy a kamionok akkor is tovább közlekedjenek, ha már nincsenek sofőrök.

Itt az újabb ingyenes lehetőség, hogy bárkiből kamionsofőr legyen

Elindult az OKJ-s képzés, fejenként egymilliót tolnak bele.