Elsősorban a kőbánya-kispesti végállomástól legtávolabb eső óbudai buszgarázsból tervezi megoldani a BKV a 3-as metró felújításának második szakaszában a pótlóbuszok kiadását – értesült BKV-s forrásoktól a hvg.hu. A fővárosi tömegközlekedési szolgáltatásokat (beleértve a metró buszos pótlását) az önkormányzat nevében megrendelő BKK csak annyit közölt, hogy a pótlás szervezése „jelenleg folyamatban van”, a terv akkor „válik véglegessé”, amikor kiderül a déli szakasz felújításának kezdődátuma. „A pótlás részleteiről a BKK hamarosan tájékoztatást ad” – tették hozzá.

Fülöp Máté

Az északi alagútszakaszon már a metrószerelvények próbafutásai zajlanak, némi késéssel, de elvileg március végéig meglesz az átadás, utána egy hét szünet várható, majd a Nagyvárad tér és a Kőbánya-Kispest metróvégállomás között lezárják a déli szakaszt. A pótlás várhatóan egyszerűsödni fog ebben a második fázisban: az északi szakaszon a Lehet térig valószínűleg normál üzemben fognak járni a metrószerelvények, a középső szakaszt pedig csak vasárnaponként (esetleg minden este) fogják lezárni, mert ugyan az állomások felújítása ott még nem kezdődik el, de a pályafelújítás folyamatban van.

Különösen fontos az üzembiztonság

Jelenleg a metró északi szakaszán, illetve esténként és hétvégenként a teljes vonalon kell buszokkal pótolni a szerelvényeket. A buszok nagy része a BKV óbudai garázsából áll ki, itt állomásoznak ugyanis a pótlóflotta gerincét adó Mercedes Conecto csuklósbuszok. A járműveket a BKV egyébként csak üzemelteti, tulajdonosuk az Inter Tan-Ker City Kft. (ITK). A buszok fiatalok, különösen a BKV állományának jóval 10 év fölötti átlagéletkorához képest, az ITK 2016 óta vette őket több részletben. A BKV-tól szivárgó információk szerint BKK/BKV a déli szakasz pótlását is az óbudai ITK-s Conectókkal akarja megoldani, attól függetlenül, hogy a járműveknek sokkal többet kell majd üresben menniük a garázsból való ki- és beálláskor, mint amikor a jóval közelebbi északi szakaszra vezényelték ki őket. A sok garázsmenet ennyi busz esetében már jelentős közvetlen veszteséget jelent üzemanyagban, amortizációban, nem beszélve a közvetett károkról, például a károsanyag-kibocsátásról.

Fülöp Máté

Nincs abban semmi kivetnivaló, hogy a BKV a lehető legjobb technikával akarja megoldani a metrópótlást – mondta a hvg-hu-nak Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) elnöke, aki maga is hallott a cég terveiről. A metrópótlás mind a járművekre, mind a sofőrökre nézve kimagaslóan nagy megterhelést jelent, az üzembiztonság ezért különösen fontos. A szakszervezeti vezető úgy hallotta, azért Óbuda nem önmagában fogja megoldani a déli szakasz pótlását, lesznek átszervezések, például még a cinkotai garázs fog kiadni járműveket. Ez egyébként most is igaz, az északi szakaszon járnak cinkotai Volvók.

Könnyű megoldás biztosan nincs

A BKV-nak öt garázsa van: az óbudai, a cinkotai, a kelenföldi, a dél-pesti és a kőbányai. A 3-as metró déli szakaszához a kőbányai és a dél-pesti garázsok vannak legközelebb, de az óbudainál még a cinkotai és a kelenföldi is jóval közelebb van.

A kelenföldi buszgarázs

Fülöp Máté

Földrajzilag nyilván hatékonyabb lenne, ha a dél-pesti garázs adna ki pótlóbuszokat a déli szakaszra, de ott főleg kevésbé megbízható Van Hool járművek állomásoznak, ráadásul abban a garázsban a munkaerőhiány is probléma – mondta Naszályi Gábor.

A kőbányai garázsban pedig régi Ikarus 280-asokat és újabb Volvo 7700A-k tart a BKV. Az ITK-s Conectók átköltöztetése Kőbányára nem opció, mert nem férnének el ott. A részleges költöztetés (már ha az ITK belemenne) nem jó megoldás, akkor ugyanis több garázsban kellene biztosítani a Conectók alkatrész-utánpótlását és a típust ismerő karbantartó személyzetet.

Elvileg opció lenne viszont a járatok, mármint a járatokra kiküldött buszok átszervezése. Az északi metrópótlás alól felszabaduló óbudai garázs átvehetne járatokat (például a 9-est), így a déli metrópótláshoz közelebb eső garázsokban felszabadulna elég kapacitás. Kérdés, átszervezésekkel össze lehetne-e szedni elég, megbízható járművet közelebbi garázsokból a pótlás üzembiztos lebonyolításához.

Pénz nélkül nehéz

Az alapprobléma persze a BKV buszparkjának állapota, átlagéletkora. Ideális esetben a cégnek nem kellene ilyen buherálásra kényszerülnie (vagy extrém hosszú garázsmenetek vagy nagyon komoly átszervezések) 50-80 darab fiatal, megbízhatóan üzemeltethető busz kiállításához.

Fülöp Máté

A budapesti tömegközlekedés permanens alulfinanszírozástól szenved, és ez 2019-ben sem fog megváltozni. „A BKV az idén 3 milliárd forinttal többet kap, mint tavaly” – mondta a budapesti költségvetés elfogadása előtt Bagdy Gábor, pénzügyekért felelős főpolgármester-helyettes. A büdzsében ebből egyébként csak 700 millió forint látszik a 2018-as tényhez képest, a 2018-as tervhez viszonyítva valóban 3 milliárd a különbség. Bár a pénzt az önkormányzattól a BKK kapja, a BKV-nak akár juthat ennyivel több. Igazából mindegy is, 3 milliárd az inflációt sem kompenzálja, és akkor még arról nem beszéltünk, hogy az energiaárak emelkedése miatt nőnek a BKV kiadásai. Egyébként a pénzhiány elsősorban nem a főváros sara, az önkormányzat majdnem 80 milliárd forintot ad, a kormány viszont csak 12 milliárdot, plusz 15 milliárdot a kedvezményesen utazók utáni kompenzációképp, ami még Tarlós István főpolgármester szerint is kevés.

A BKV a napokban írt ki közbeszerzést 20 új, csuklós és 20 új, szóló busz megvásárlására. Ez üdvözlendő fejlemény, általában ennél kevesebb, és használt járműveket szoktak beszerezni. A közel ezer darabos állomány érzékelhető mértékű fiatalításához ugyanakkor ennél jóval többre lenne szükség, egy nagyobb beszerzéshez viszont pénz kellene. És pénz kellene béremelésre, a szakszervezetek már komolyan fontolgatják a sztrájk lehetőségét, mivel a cég ajánlata messze van az általuk elvárt (és a nemzetgazdasági átlagnak megfelelő) két számjegyű emeléstől.