Feszültség és konfliktus a szervezetben – Hogyan kezelhető?
Az egészséges csapatműködés és az eredményesség szempontjából kulcskérdés, hogyan kezeli a cégvezető a konfliktusokat.
Nagy volumenű útfelújítási programot indítanak az északkelet-magyarországi régió számára: az M3-as autópálya újjáépítését – jelentette be Lázár János építési és közlekedési miniszter novemberben, Egerben. Az M3-ast a 31-es csomóponttól (Gödöllőtől) Gyöngyös városáig mintegy 420 milliárd forintból hatsávossá építik – „ismertette” a tárcavezető, aki még májusban egy utcafórumon azt hangoztatta: „meg fogjuk építeni” az M8-as autópályát (amely a jelenlegi tervek szerint az M7-es autópályától – Sárbogárd és Dunaújváros érintésével – Kecskemétig húzódik majd).
Apró bökkenő azonban, hogy ezek nem új projektek, hanem részét képezik a 2022-es autópálya-koncessziónak. Emlékeztetőül: a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó magántőkealapok, illetve az általuk létrehozott projektcégek 35 évre megkapták több mint ezer kilométernyi hazai gyorsforgalmi út üzemeltetését, cserébe jelentős felújításokat és több száz kilométernyi új építést és bővítést vállaltak az első időszakra.
Úthengerek és aszfaltterítő gépek munka közben.
MTVA/Bizományosi: Oláh Tibor
Tudtuk, csak nem sejtettük
„Az M3-as sztráda bővítése Gödöllő és Gyöngyös között valóban nem új projekt, hanem a koncessziós fejlesztések része” – tisztázta a HVG érdeklődésére a minisztérium.
A kormány október elején tette közzé az állami építési beruházások 2035. december 31. napjáig szóló koncepcióját. Ez meglehetősen sok kritikát kapott – a legemlékezetesebb talán Vitézy Dávidé volt, aki szerint leaszfaltoznák az egész országot –, mivel az állam több ezer milliárd forintnyi útépítési és -fejlesztési beruházást vállal. Miközben hasonló volumenű vasútfejlesztés nem következik a dokumentumból.
Azonban itt is az a helyzet, hogy az előrevetített beruházások egy része nem újdonság, hanem része a koncessziós szerződésnek, illetve nem is az állam a kivitelező, hanem az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Vannak olyan beruházások, amelyeket az állam valósít meg, de szerződés szerint elkészültük után átkerülnek az MKIF fenntartásába. Ezek:
- M85 autóút Fertőrákos csomópont – Sopron Nyugat,
- M85 Sopron Nyugat – Sopron országhatár,
- M44 M5 csomópont – 5. számú út csomópont,
- M44 M5-5. számú út csomópont – Szentkirály,
- M4 Törökszentmiklós – Kenderes,
- M4 Kenderes – Kisújszállás,
- M49 Mátészalka – 491-es út csomópont,
- M49 491-es út csomópont – Porcsalma ,
- M49 Porcsalma – Csenger országhatár,
- M34 M3-M34 elválási csomópont – Záhony országhatár.
„Ezen szakaszokhoz szükséges üzemeltetési kapacitással (dolgozók, eszközök, telephelyek) az MKIF Zrt. kalkulált, illetve ezek finanszírozása a koncessziós szerződés rendelkezései alapján megoldott” – közölte a társaság.
Minden olyan útberuházás, amelyet nem az MKIF végez, illetve amelyet nem ad át szerződés szerint az állam elkészülte után az MKIF-nek, az állami Magyar Közút kezelésébe kerül – tisztázta a szaktárca.
Útépítők munka közben.
Az állam mégis épít még ezt-azt
A koncessziós beruházásokon kívül – legyen a kivitelező akár az MKIF, akár az állam – a kormány valóban sok száz milliárd forintnyi plusz útberuházásra készül (elsősorban az Esztergomba vezető M100-as emelhető ki a már bejelentettek közül), ami némileg ellentmond a koncessziós konstrukció melletti legfőbb érvnek. Annak idején a kabinet azt bizonygatta, hogy
a koncesszióra azért van szükség, mert sok útfelújítást és útfejlesztést kellene végrehajtani a következő években, ám ezekre a költségvetésben nincs forrás.
A koncesszor ezt mintegy megelőlegezi az első években, majd a további évtizedek üzemeltetése után kapott díjból lesz pénzénél – érveltek akkor.
Nem világos azonban, hogy mi változott meg azóta, miért gondolja az Orbán-kormány, hogy újabb beruházásokra van szükség, illetve hogy ezekre mégis lesz forrás a költségvetésben. Az sem világos, hogy az újonnan kiötlött beruházásokat miért nem viszik be a koncessziós szerződésbe. Ilyesmire egy példa volt: az M1-es autópályának az M0-as sztráda és Bicske közötti szakaszának bővítési feladatait eredetileg az állam készítette volna elő, szerződésmódosítással azonban az MKIF-hez került.
Az állami útberuházások felpörgetése további kérdéseket is felvet. Az MKIF-féle projektlista valóban impozáns, a hazai útépítési kapacitások pedig végesek.
Kérdés, hogy lesz-e elég építőipari kapacitás kiszolgálni az MKIF és az állam igényeit egyszerre.
Illetve ha lesz is, a pluszkereslet nem jár-e majd az árak emelkedésével – ahogy általában a gazdaság minden szegletében szokott.
Ami az MKIF-et illeti, ők számolnak a szerződés szerinti feladataikhoz szükséges tervezői, mérnöki, építőipari kapacitásokkal – közölte a koncessziós társaság a HVG-vel. „Az állami beruházásokhoz szükséges kapacitások tervezésére teljeskörű rálátásunk nincs” – írta a vállalkozás. Ami pedig a párhuzamos fejlesztések okozta esetleges áremelkedéseket illeti, az MKIF szerint ezt a kockázatot viselik, a szerződésben rögzített úgynevezett rendelkezésre állási díj összegét a költségek ilyenfajta növekedése nem befolyásolja.
Terelés az autópályán.
Hetente egyeztetnek a kormánnyal
Az MKIF a saját fejlesztéseit természetesen képes a lehetőségeknek és a kötelezettségek megfelelően ütemezni és összehangolni. Ilyesmi a kormánnyal is működik, legalábbis az MKIF szerint „a társaság és a minisztérium heti rendszerességgel egyeztet különböző témákban. A minisztérium Beruházási főosztályával is folyamatos a kapcsolat, de vannak dedikáltan a fejlesztések összehangolását elősegítő egyeztetések is.”
A beruházások összehangolása nyilván az MKIF saját projektjei esetében sem kis feladat.
Tévednek az autósok, igenis dolgoznak a felújítók
A felújítás alatt álló útszakaszokat használó autósok gyakran azzal szembesülhetnek, hogy mintha nem zajlana folyamatos munkavégzés.
„Ez azonban nincs így” – szögezte le a koncessziós társaság. Indoklásuk szerint „egy munkaterület több kilométer hosszú, ami mellett az autósok – jó esetben a sebességkorlátozás betartásával – néhány perc alatt elhaladnak. Ez idő alatt egy pillanatfelvételt látnak a munkaterületről, melyen általában egy géplánc dolgozik.”
A létesítmény nyomvonalas jellege miatt úgy tűnhet, csak egy helyen folyik munkavégzés, valójában a géplánc folyamatosan halad előre, és a munkaterületen a munkavégzés folyamatos
– hangsúlyozta az MKIF. „Éjszakai munkavégzésre is számos alkalommal sor került, általában a legforgalmasabb helyeken, vagy ahol a legszorosabb a határidő, azt azonban látni kell, hogy az éjszakai aszfaltozás kihívást jelent a tavaszi-őszi hónapokban a keverőknek is, ugyanis éjjel jóval alacsonyabb tud lenni a hőmérséklet, de a bedolgozó gépláncnak is a megváltozott látási viszonyok miatt” – tették hozzá.
Munkagépek az M6-os autópálya Bóly-Ivándárda (országhatár) közötti szakaszának építkezésén Bóly határában 2021. július 13-án.
MTI / Kiss Dániel
Ha csúszás van, pénzt buknak
Felmerül a kérdés: az MKIF valóban a lehető legoptimálisabban, a közlekedésben a lehető legkevesebb fennakadást okozva végzi-e el a vállalt felújítási munkákat. Az államnak van felügyeleti és ellenőrzési jogköre, illetve az MKIF pénztől esik el, ha nem képes tartani az állam által jóváhagyott menetrendet.
„A felújításokat a koncesszióba adó által jóváhagyott éves nagykarbantartási program alapján végezzük. Ebben rögzítve van, hogy hány nap alatt kell elvégeznünk az adott beavatkozást,
időtúllépés esetén a rendelkezésre állási díjat csökkentik,
mert úgynevezett rendelkezésre nem állási esemény következik be” – részletezte az MKIF.
A társaság szerint alapvetően két szempont alapján hangolják össze az egyes szakaszokon elvégzendő feladatokat – ami lehet a szerződésben vállalt nagy felújítás (szintre hozás), illetve az éves burkolatállapot-mérés alapján meghatározott felújítás.
Az egyik szempont a szintre hozás határidőre történő teljesítése, a másik a kapacitások elérhetősége. Magyarán az MKIF úgy osztja be a rendelkezésre álló kapacitásokat, hogy a szintre hozási munkák – amelyek megcsúszása esetén díjat veszítenek – lehetőleg határidőre elkészüljenek.
