A lapunk birtokába jutott dokumentum szerint a 2009. december 19-én – nem sokkal a hónap végén meghirdetett sztrájk előtt - Mihálszky Gábor közlekedési vezérigazgató-helyettes arról tájékoztatta a BKV akkori igazgatóját, hogy az „autóbusz területén képződött megtakarításból, az Üzemi Tanács, valamint a Munkavédelmi Bizottság autóbuszos tagjai és az autóbuszt képviselő főbizalmik többletjuttatásban részesülnek", az erről született  szóbeli megállapodás eredményeként. 

Megkérdeztük a közlekedési társaságot, hogy pontosan miből keletkezett megtakarítás az „autóbusz területén”, mekkora összegben és kik kaptak ebből pluszjuttatást?  A BKV kérdésünkre nem adott konkrét választ, ehelyett közölte: „A terület gazdálkodásának eredményeképpen képződött megtakarítás a korábbi évek gyakorlata alapján, az érdekképviseletekkel történt tárgyalást követően került kifizetésre. A felosztási elvekről helyi megállapodások rendelkeztek, a személyre szóló elosztást a munkáltatók végezték”.

Nem adtuk fel, érdeklődtünk Földényi Lászlót szakszervezeti elnöknél is, pontosan mekkora összegről szólt és mire vonatkozott a szóbeli megállapodás. A pontos összegre nem emlékezett, és szerinte nem volt szó főbizalmikról, „mindenki kapott kb. 30 ezer forintot fejenként abból a pénzből, ami bérmegtakarításból keletkezett.”  Legendának nevezte a főbizalmik részére utalt, szóbeli kiegészítésként szereplő egyéb juttatásokat - bár így szerepel a lapunknál lévő hivatalos levélen. Nemes Gábor, a Cinkota Autóbusz Közlekedési Szakszervezet elnöke is csak annyit mondott: „a Munka Törvénykönyve alapján az üzemi tanácsban, illetve a bizottságban dolgozóknak jár pluszjuttatás, ha erre van forrás a cégnél." Összeget ő sem közölt.

Földényi Gyögry és Nemes Gábor is csatlakozott viszont azokhoz a szakszervezeti vezetőkhöz, akik 2010 augusztusában feljelentést tettek ismeretlen tettes ellen a Központi Nyomozó Főügyészségen.a "tulajdonos megrendelő felelőtlen magatartása miatt”. A szakszervezetek szerint a BKV eladósodottsága akkora, hogy a szolgáltatási színvonal szinten tartása immár nem lehetséges. Közleményükben kifejtik: a járművek műszaki állapota, a szolgáltatás teljes körű biztosítása egyre nagyobb terhet jelent a közlekedési társaság munkavállalóinak. Hozzáteszik, a főváros mint tulajdonos és megrendelő az elvégzett szolgáltatást nem téríti meg, ami a társaság többtíz milliárdos hiányát is alapvetően befolyásolja.

Megkérdeztük mindkét szakszervezeti vezetőt, miért csak most tettek feljelentést, holott a buszok kritikus műszaki állapotáról már régóta tudni lehetett.  "Eddig valahogy mindig megoldódtak a problémák"- válaszolta Földényi György. Nemes Gábor arra a kérdésre, hogy szerinte a buszok hány százalékét kellene a kivonni a forgalomból, azt mondja: 80 százalékukat. „Ez persze áthidalható lenne azzal, hogy két-háromszáz buszt feljavítanak, és akkor elég lenne 30-40 százalék cseréje”- teszi hozzá. A felvetésre, miszerint már régóta tarthat a buszok műszaki állapotának erőteljes romlása, azt mondja: 4-5 éve tart a folyamat, a szakszervezetének tagjai is rendszeresen panaszkodnak alkatrészhiányra, „kreatív” szerelésre. Nemes is azzal magyarázta a kései feljelentést, hogy már eddig is próbálkozott felhívni a bajra a figyelmet, csak más eszközökkel. (Azt mindkét szakszervezeti vezető tagadta, hogy politikai megfontolás állna a döntésük mögött.) 

A hvg.hu már 2008-ban közzétette Molnár Ferenc buszvezető személyes tapasztalatokból merített véleményét, miszerint a buszok nagyon rossz állapotban vannak. „A buszok karbantartása a béka segge alatt van, nem foglalkoznak a buszokkal, s ez az utasok biztonságát is veszélyezteti” – nyilatkozta akkor, hozzátéve: a fő probléma, hogy a régi típusú buszoknál nem lehet tudni, hogy egyáltalán végig tudják-e dolgozni a műszakot.

Név nélkül nyilatkozó egykori és jelenlegi bkv-s dolgozók is elmondták: ördögi körbe keveredik a régi, sokszor hibás buszokat vezető sofőr. Ha nem viszi ki a járművett, hibára hivatkozva, elveszítheti az állását, ha kiviszi és balesetet okoz, övé a felelősség. (Molnárt egyébként a közlekedési vállalatnál folyó ügyletek kiteregetése miatt elbocsátották és mind a mai napig nem vették vissza a céghez)

Az Index egyik fórumán valaki – a jelek szerint egy bennfentes – közölte, ő tett bejelentést a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál (NKH) a várbuszok műszaki állapota miatt. (A buszokat ki is vonták a forgalomból). De nemcsak a Várban közlekedő buszokról állít ki lesújtó bizonyítványt: „a járművezetők rá vannak kényszerítve, hogy szar buszokkal közlekedjenek…a java még most kezdődik,  ugyanis a fekete leves [azaz a buszok tömeges lerobbanása] csak ezután jön. A garázstól illetve  a BKV-tól el kellene venni az ’A’ kategóriás garázson belüli vizsgáztatási jogot” – javasolja az illető.

Lapunk beszélt olyan szakemberekkel, akik korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál dolgoztak. Állították, a buszok igen rossz állapotáról már évekkel ezelőtt tudni lehetett. A kérdésre, hogy az ellenőrzésekkor miért nem történt meg akkor nagyobb számban a járművek forgalomból történő kivonása, azt mondták: volt, hogy be sem engedték őket a garázsokba, vagy csak már javított járműveket mutattak. Megkérdeztük az NKH-t, tudnak-e ilyen esetekről, a hatóság azonban tagadta, hogy ilyen előfordult volna, közlésük szerint a BKV együttműködő az ellenőrzések során. Arra is rákérdeztünk, az elmúlt évek ellenőrzései során mit tapasztaltak a buszok állapotát illetően, valóban évekkel ezelőtt is hasonló volt-e már a helyzet, mint most? A válasz kevés konkrétumot tartalmazott, tapasztalataik szerint "a meghibásodások szaporodtak". A műszaki állapot ellenőrzésével kapcsolatban úgy fogalmaztak: nincs felhatalmazásuk napi, heti ellenőrzésekre, ez a BKV feladata. Arra vonatkozólag sem adott tájékoztatst az NKH, hogy a buszok hány százalékét kellene kivonni a forgalomból, s a leggyakoribb hibákat sem tudatták, ehelyett arra hívták fel a figyelmet, hogy a "közlekedésben való részvétele feltételeinek biztosításáért nem csak a közlekedési hatóság a felelős", az elsősorban az üzembentartót terheli.

A Blikk információi szerint  az üzembentartó BKV-nál válságstáb alakult, mert félő, hogy ősztől nem tudnak annyi buszt állítani a forgalomba, amennyi szükséges lesz. A BKV sajtóosztálya a Blikk kérdésére elismerte, hogy rosszabbodott a helyzet, hiszen az első fél évben húsz százalékkal több volt a meghibásodás, mint egy éve. Arra azonban kitérő választ adtak, hogy lesz-e elég buszuk ősztől.

A BKV lapunknak cáfolta a válságstáb megalakulását, csupán annyit ismertek el, hogy "erőn felüli feladat az autóbuszok megfelelő műszaki állapotának biztosítása".  Az elmaradt beszerzések miatt folyamatosan emelkedik a buszok átlagéletkora - tudatták. Az ebből adódó problémákat tovább súlyosbítja, hogy költségtakarékossági okokból a járművek jelentős része nem kapta meg az élettartam meghosszabbításához szükséges nagyjavításokat. A fővárosiak által használt buszok kétharmada, vagyis 903 darab selejtérett. „Társaságunk egy kisebb arányú járműfelújítást és nagyarányú járműbeszerzést tart eredményes stratégiának, de önerőből a járművek nagyarányú cseréjét nem képes finanszírozni”- tudatta a cég, beszámolva arról, hogy folyamatban van az „Ezer busz” projekt, de az ehhez szükséges 60-80 milliárd forintos forrás helyett 2010-re 760 millió forintot tudtak csak elkülöníteni a buszok felújítására.

A főpolgármesteri szék várományosa, Tarlós István valószínűleg lemond az „Ezer busz” projektről. Nemrég úgy nyilatkozott, hogy azt mérlegeli,  mire kérjen inkább fedezetet: a metróépítésre vagy a BKV-ra?  "Az utóbbi esetében az adósságállomány csökkentésének egyik módja, hogy a buszjáratok jelentős részét kiszervezzük, mert akkor nem kell rövid időn belül ezer új buszt vásárolni. Létre fogjuk hozni a Budapesti Közlekedési Központot a város közlekedésének felügyeletére, és szét fogjuk választani a megrendelői és szolgáltatói szerepeket is" -- fejtegette.  A terv feltehetően beleillik a fideszes városvezetők vezényletével létrehozott holding rendszerbe (Debrecen, Pécs).

A busz szolgáltatás kiszervezésével valóban nem kellene plusz pénzt tenni a már évek óta veszélyes buszok felújításába, kivonásába, újak vásárlásába. A szolgáltatás kiszervezésének nyertesei pedig olyan cégek lehetnek, amelyek a buszgyártásban, s egy ilyen nagyságrendű géppark üzemeltetésében már gyakorlatot szereztek. Az azonban így is kérdés marad, hogy miért most került csak sor feljelntésre, a buszok állapotáról negyedévente jelentést kapó Fővárosi Közgyűlés Városüzemeltetési Bizottsága miért nem lépett eddig?  Az sem világos, a szakszervezetek miért csak most jelzik, hogy - állításuk szerint - a buszok akár 80 százaléka is cserére szorulna, s miért nem vették komolyan a már évekkel ezelőtt is jelzett problémákat? Csak nem érdekeltek vezetőik a kiszervezésben? .