Akkora bajban van a BKV, mint talán még soha – nagyjából így foglalható össze annak a háttérbeszélgetésnek a tartalma, amit hétfőn reggel tartott a fővárosi cég vezetése és Tüttő Kata főpolgármester-helyettes. Budapest jelenlegi vezetése gyakorlatilag megválasztása óta folyamatosan kongatja a vészharangot a társaság anyagi helyzete miatt, a problémák azonban 2022-ben élesedtek igazán, de nem csak a BKV-nál: a főváros 2022-es költségvetését alapvetően hiánnyal kalkulálva tervezte meg, azonban a helyzeten jelentősen súlyosbított a háború, illetve az energiaárak ahhoz köthető jelentős elugrása.

És hogy hova ugrottak az energiaárak, ha a BKV működését nézzük? A BKV Bolla Tibor vezérigazgató elmondása szerint minden működési energiájához – legyen szó gázolajról, gázról, vagy villamos energiáról – piaci áron jut, a teljes energiaköltségük pedig így 2021 első félévében kilencmilliárd forint volt. Csak az összevetés végett: 2022 első hat hónapjában ennek pontosan a dupláját kellett energiahordozókra költeniük, azaz 18 milliárd forintot. A gázolajköltségeik 65 százalékkal, a vontatási áramköltségük 136 százalékkal, az egyéb energiaköltségük pedig 115 százalékkal drágult. 2022 teljes energiaköltségét jelenleg nagyjából 40 milliárd forintra taksálja a BKV.

Bolla Tibor

Kereszturi Levente

2022-t még valahogy be fogja fejezni a BKV, bár még itt sem világos minden részlet. Annyit Bolla elárult, hogy gázolajra keretszerződésük van a Mollal, gázra pedig 2023 őszéig van élő szerződésük, azonban a büdzséből rengeteg pénz hiányzik. Egyrészt az államnak jogszabály szerint 12 milliárd forinttal kellene beszállnia a budapesti tömegközlekedés finanszírozásába, ezt azonban idén még nem tette meg.

Másrészt ez a 12 milliárd csupán halottnak a csók, ha nem kapnak ezen felül még 14 milliárd forintot energiaköltség-kompenzációként – bár a BKV vezérkara szerint már akkor sem lennének egyenesben, ha ezzel a 26 milliárd forinttal megdobná a költségvetésüket az állam.

Miért? Ezt Tüttő Kata vezette le: mert a budapesti tömegközlekedés finanszírozása az utóbbi harminc évben sem volt stabil, sőt. Fenntartása évente nagyjából 200 milliárd forintba kerülne, ebbe az utasok nagyjából ötvenmilliárd forintot adnak, a fennmaradó összeget a fővárosi önkormányzatnak és az államnak kellene a fővárosi cégbe pumpálni. Csakhogy Tüttő értékelése szerint a kormány ebből az utóbbi években fokozatosan kivonta magát, és mára csupán azt a 12 milliárdos normatív támogatást várnák tőle (nem beszélve az energiaár-kompenzációról), amit 2021-ben is csak az év utolsó harmadában fizettek ki – idén pedig még nem tudni, mikor fognak utalni, ha egyáltalán utalnak).

A fővárosnak viszont nincsenek olyan jó bevételi forrásai, amelyekből egy akkora közszolgálati céget tudnának zökkenőmentesen finanszírozni, mint a BKV. Budapest egyik fő bevételi forrását, az iparűzési adó egy részét ráadásul a kormány – a szolidaritási adó képében – elvonja, 2022-ben 36 milliárd forintot, ez az összeg pedig a jelenlegi kalkulációk szerint 56 milliárdra fog ugrani 2023-ra. Ez azt jelenti, hogy a főváros zsebében maradó iparűzési adó nemhogy a BKV finanszírozására nem elég, de fejlesztésekre, a járműpark modernizációjára sem – pláne, hogy ebből az összegből a városvezetésnek ezernyi mást is kellene tudni finanszírozni, például a saját közintézményeit, vagy a közvilágítást.

Stiller Ákos

Tüttő elmondása szerint három dolgot várnak a kormánytól:

• először is választ arra, hogy ha a paksi atomerőmű 12 forint/kilowattóra áron adja el az MVM-nek az áramot, akkor az MVM közfeladatok finanszírozására miért 462 forintért értékesíti azt, miért nem kompenzálja őket valahogyan az állam (Tüttő persze nem várja, hogy ők is 12 forintos áron jussanak áramhoz, hiszen a hálózatnak rendszerhasználati díja és haszna is lehet, de túlzónak tartja az árat),
• másodszor választ arra, hogy ha a kormány a személyautósok üzemanyagköltségeit az egyre szűkülő benzinársapkával támogatja, akkor a közszolgáltatásokat, így a BKV-t miért nem,
• harmadszor pedig választ arra, hogy mi lesz a BKV-t is érintő beruházásokkal (például a járműpark modernizációjával, amit eddig hitelből próbáltak finanszírozni).

A főváros többször próbált már hitelt felvenni saját és cégei működési költségeire, de ehhez az állam hozzájárulása is szükségeltetik – és eddig nem kaptak rá engedélyt egyszer sem, a kormánynak pedig nem is kell indokolnia a hitel elutasítását.

A legnagyobb baj viszont Tüttő Kata megfogalmazása szerint az, hogy jelenleg nincs tárgyalópartnerük a kormányban, akinél legalább kilincselni tudnának a támogatásokért. Bár Navracsics Tibor területfejlesztési és európai uniós forrásokért felelős miniszter többször is szóba állt Karácsony Gergely főpolgármesterrel, Kiss Ambrus általános főpolgármester-helyettes még egy augusztus 31-i sajtóeseményen beszélt arról, hogy Karácsony találkozhat Lázár János építési és beruházási miniszterrel is. A találkozóra azóta – több mint öt hónappal az országgyűlési választások után – sem került sor, Tüttő szerint pedig a kormány miniszterei egymás között dobálják a fővárost.

Tüttő Kata

Túry Gergely

Oké, de mi lesz jövőre a BKV-val? Ha nem áll a földbe, és nem megy csődbe az egész cég, akkor van néhány terve arra a cégvezetésnek, hogy merre lehetne elindulni. A főváros az utóbbi években éves futamidejű szerződéseket kötött az energiahordozókra, azonban most a BKV-nál rövidebb távon gondolkodnak. Miért? Mert a háború kirobbanása óta megőrültek a tőzsdék és az energiahordozók árai folyamatosan ugrálnak, így ők és a szolgáltatók is jobban járnak a rövidebb futamidejű szerződésekkel. Hiszen ha az energiahordozók ára felugrik, akkor a szolgáltató jár pórul, mivel a BKV kevesebbet fizet, ha viszont az ár leesik, akkor a BKV fizet bőven a piaci ár fölött – bár lássuk be, utóbbi forgatókönyvre igen kicsi az esély.

A BKV-t érte már idén egy hidegzuhany, amikor villamosenergia-beszállítót keresett: a tender kiírásakor maximumárat határoztak meg, azonban a pályázatra jelentkező beszállítók egyike irányárként például a BKV által megadott maximumár dupláját határozta meg, így egyelőre még nem tudni, ki fogja a villamos energiát adni a BKV-nak.

A fővárosi cég vezetése azonban fölismerte, hogy nincsenek egyedül: nagyon nehéz helyzetben van több állami, a BKV profiljához hasonlóval rendelkező cég is, így velük is keresik a kapcsolatot, hogy talán közösen, közös tenderen jobb áron juthatnak villamos energiához. Újságírói kérdésre derült ki:

a BKV a MÁV-ot kereste meg a közös pályázás lehetőségével, azonban a tendert még nem írták ki, szakértői szinten zajlanak az egyeztetések.

Túry Gergely

Az azonban, hogy az üzemanyaggal mi lesz, még nem tisztázott. Bolla prezentációjából kiderült, hogy a BKV járműparkja jelenleg heti 600 ezer liter üzemanyagot fogyaszt, éves átlagfogyasztásuk a 28-29 millió litert közelíti. Költségeik azonban – hiába nem változott jelentősen a felvett mennyiség – az egekbe ugrottak: míg 2021-ben húszmilliárd forintba került ez a mennyiség, idén már negyvenmilliárdot emészt fel, ha pedig az árak a továbbiakban is így száguldanak, akkor 2023-ban már 65-70 milliárdot is elvihet csupán az üzemanyagköltség.

A fővárosi cég pedig mindemellett változatlanul létszámhiánnyal küzd: a buszos ágazatukat 174-en hagyták ott hét hónap alatt, azonban Bolla Tibor állítja, hogy nem csak a BKV-nál probléma a munkaerőhiány, hanem az egész ágazatban, évek óta hiányszakmának számít a sofőr. Mindennek ellenére a BKV-nál a vezérigazgató elmondása szerint augusztusban megállt az állomány csökkenése, így jelenleg nincs veszélyben a szolgáltatás fenntartása.