A vezető autógyártók 2010 nyarán már vaskos nyereségekkel álltak részvényeseik elé, míg egy évvel korábban még a veszteséges működésre voltak kénytelenek elfogadható magyarázatot találni. Sőt, a gyártók többsége 2010 júliusában már válság előtti profitszintekről számolt be, a korábban nyereségről még csak nem is álmodó Ford és General Motors pedig újra eredményes működéssel büszkélkedhetett.

A 2009 márciusában elért mélypont utáni gyors fölépülésből szinte kivétel nélkül minden gyártó kivette részét. A közel 50 százalékos árbevétel-növekedést jelentő Toyota, az iparág vezető vállalata például a szikrázó profit mellé 50 százalékos eredménynövekedésről szóló tervvel lepte meg részvényeseit.

A legnagyobb európai szereplő, a Volkswagen 2010 második negyedévében két éve nem látott nyereséggel – 1,25 milliárd eurós többlettel – rukkolt elő, míg a luxus kategória legerősebb „játékosa”, a BMW két és fél éves csúcsra ugró profittal zárta a júniusban végződő negyedévet.

Mitől fut a szekér?

A hirtelen bekövetkező pozitív fordulat néhány alapvető stratégiai változásnak volt köszönhető, és csupán kis mértékben annak, hogy a kormányok dollár- és euró milliárdokat költöttek különböző autócsere programokra. Ezzel kapcsolatban egyébiránt több elemző egyenesen azt vallja, hogy hosszabb távon vizsgálva szinte semmilyen élénkítő hatása nem volt ezeknek a programoknak, hiszen az autóeladások megugrása elsősorban az előrehozott vásárlásoknak volt köszönhető, azaz a kedvezményes időszakok lejártával meredek visszaesések következtek az értékesítésekben.

A két alapvető tényező, aminek a tulajdonosok sokat köszönhettek, az a hatékonyságjavulás/költségcsökkentés, illetve a távol-keleti autópiac robosztus bővülése volt. Előbbivel kapcsolatban a recept minden válságban ugyanaz: a visszaeső árbevételeket ellensúlyozandó a vállalatvezetők létszámleépítést jelentenek be, a veszteséges márkákat eladják, vagy átszervezéseket hajtanak végre, a gyenge hatékonysággal működő üzemeket bezárják, vagy a termelést alacsonyabb költséggel működő országokba viszik.

A gyártók ezekkel az eszközökkel szinte kivétel nélkül éltek. A Ford például 300 millió dolláros beruházás keretében alapított új gyárat Kínában, miközben a Volkswagen már a 11. termelőegységének beruházását indította el, amitől arra számít, hogy a távol-keleti országban 4 éven belül évi 3 millióra emelkedik a gyártósorokról legördülő autók száma. Hasonló tendencia bontakozott ki az abroncsgyártók között is, 2010 nyarán már a legtöbb szereplő – így a Continental, a Michelin és a Bridgestone - tervezte a kínai terjeszkedést.

A Ford eközben elbúcsúzott a Volvo, Jaguar és Land Rover márkáktól (előbbit a kínai Zhejiang Geely Holding Group, utóbbi kettőt az indiai Tata Motors vásárolta meg), a Genegal Motors pedig a hosszú évekig tartó halogatást követően belevágott az európai működés átszervezésébe, valamint megvált a Saab-tól, a Hummer és a Pontiac márkák gyártását pedig leállította. A társaság hónapokon keresztül készítette elő az Opel márka értékesítését, végül azonban a „célegyenesben” úgy döntött, hogy az Opel stratégiai fontosságú Európában, és az értékesítés helyett inkább saját erőből állítja talpra.  Emellett a válság előtt még a világ legnagyobb autógyártójaként számon tartott GM lazább megállapodásokat kötött a szakszervezetekkel, akik jelentős részben tehetők felelőssé azért, hogy a cég korábban csődvédelembe menekült.

Kína robbant

A hatékonyságjavítás és a költségoldal rendbe tétele mellett 2010 első felében az árbevételek is bőven kétszámjegyű növekedést mutattak a válság legnehezebb hónapjaihoz mérten, ami a globális autópiac talpra állása mellett elsősorban a kínai eladások robbanásának volt köszönhető. A gyártók többségének 2010 első féléves gyorsjelentésében legalább 30-40, a luxus kategóriában pedig inkább a 100 százalékot közelítő értékesítés-növekedést lehetett regisztrálni a kínai piacon.

A távol-keleti országban mért növekedési ütem szinte hihetetlen, a 2009-ben regisztrált 13,6 millió darab jármű már önmagában is 45 százalékos piacbővülést jelentett 2008-hoz képest – ekkor vette át Kína a világ legnagyobb autópiacának címét az Egyesült Államoktól -, az elemzők azonban további masszív felfutást vártak, így a piac mérete 2010 végére elérheti a 16 milliós méretet.

Az Egyesült Államokban és Európában ugyancsak bővülést, de a kínai tempót meg sem közelítő növekedést vártak elemzők 2010 végére. Az USA-ban a 2008-as 13,2 és a 2009-es 10,4 millió után 2010-re megközelítőleg 11,8 millió eladott autóval számoltak az elemzők, míg az Európai Unióban (EU 27 + EFTA) 2010-ben mintegy 14 millió darabos autópiaccal kalkuláltak, ami néhány százalékpontos visszaesést jelentene a 2009-es 14,5 milliós értékhez képest. Az európai piacra várt stagnálás/kismértékű zsugorodás oka elsősorban az volt, hogy a 2009-es eladásokat felpörgették az állami autócsere programok, ennek megfelelően a bázisértékek az országok jelentős részében magasak voltak.

A költséghatékonyság ára

Az autópiaci értékesítési- és profitadatok láttán 2010 első felében a befektetők csak csettinthettek, ezt a pozitív képet azonban némileg beárnyékolták a visszahívások. Az év bosszantó hírekkel indult, különböző műszaki problémák miatt ugyanis előbb a Toyota, majd a Honda és a General Motors kényszerült arra, hogy több millió autót hívjon vissza az utakról. A botrányt csak milliós bírságokkal és a vásárlókat „kiengesztelő” akciókkal - kamatmentes hitel, kedvező lízingfeltételek - tudták megúszni a gyártók.

Az esetek fölvetettek egy érdekes kérdést a szkeptikusok körében: nem lehet, hogy a költségek lefaragása során sikerült túlzásba esni a spórolással, veszélybe sodorva ezzel az autótulajdonosokat? A választ természetesen nem tudhatták meg az érdeklődők, a vizsgálatokat ugyanis jó amerikai módszer szerint peren kívüli egyezségekkel sikerült lezárni, az esetek azonban figyelmeztetően hathattak az autógyártók számára.

Mit hozhat a jövő?

A globális autópiac következő évekbeli teljesítményére egyfajta szétválás lehet jellemző. Miközben az Európai Unióban és az USA-ban nem várható meredek fölfutás az értékesítésekben, addig a feltörekvő világban, elsősorban Kínában és Indiában markáns növekedés várható. Éppen ezért a gyártók közötti versenyből hosszú távon jó eséllyel azok a szereplők kerülhetnek ki győztesen, akik jobban eltalálják a kínai, vagy épp indiai fogyasztók „szája ízét”, emellett a termelés „külföldre telepítése” során a legjobban tudnak alkalmazkodni a feltörekvő világ gazdasági viszonyaihoz.

Ebben a versenyben a Volkswagen nem titkolt célja, hogy a Toyotát letaszítsa a trónról, és a világ legnagyobb autógyártójává lépjen elő. A vállalatvezetés elsősorban a dinamikus kínai terjeszkedésben bízik, konkrét dátumként pedig 2018-at jelölte meg.

Nemcsak a Volkswagennek vannak azonban ambiciózus tervei. A General Motors például egy sikeres tőzsdei bevezetést követően szeretné visszafoglalni korábbi pozícióját a világ „autós térképén”, miközben a Fiat szorosabbra igyekszik majd fűzni szövetségét a Chryslerrel. A luxus kategóriában is kiélezett verseny várható, a következő 10 évben az eladásai megduplázására készülő német BMW piacvezető pozíciójára két játékosnak is fáj a foga: egyrészt a Mercedes márkával versenybe szálló Daimlernek, másrészt az Audit magénak tudó Volkswagennek.

További változás lehet a feltörekvő országok gyártóinak megerősödése. A folyamat már el is kezdődött, elég visszagondolni a Saab, a Volvo, vagy épp a Land Rover márkák kínai vagy indiai kézbe kerülésére, és a főbb európai gyártók kínai vegyesvállalatainak sikereire.

Harmadik változásként érdemes megemlíteni a környezetbarát technológiák térnyerését, melyek most már minden komolyabb gyártó termékpalettáján előkelő helyet kapnak. Emellett – ha bejön az elemzők további olajár-emelkedést valószínűsítő prognózisa – tovább nőhet a takarékosabb, alacsony fogyasztású modellek népszerűsége, ami azonban a szerényebb profitráták miatt nem kimondottan jó hír a gyártók számára. Félteni mindenesetre nem kell őket, vélhetően megtalálják majd a módját, hogy a különböző beépített extrákon keresztül mégis szert tegyenek némi többlethaszonra…

Részvényárak

A járműipari részvények a válság alatt mind a lejtmenet során, mind pedig a 2009 márciusában ütött mélypontok utáni fölpattanásban az élen jártak, azaz a pici átlagot jóval meghaladó mértékben zuhantak, majd álltak talpra.

Az amerikai autószektor mozgását leképező index, a DJ US Automobiles & Parts Index például a 2007 közepén elért 250 pontos magasságból a 2009 márciusi mélypontig 50 pontig esett, elveszítve értékének mintegy 80 százalékát, mialatt a Dow Jones ipari átlag „mindössze” 50 százalékos értékvesztést szenvedett el. A mélypont után ugyanakkor a Dow 50 százalékkal emelkedett, miközben a szektorindex értéke 50 pontról 2010 augusztus végére 165 pontig jutott, ami bő 200 százalékos többletet jelentett.

A járműipar tehát vérbeli ciklikus szektorhoz méltón alaposan megszenvedte a gazdasági válságot, a viharfelhők elvonultával azonban gyors talpra állást mutatott be. Mindezek alapján kijelenthető, hogy a szektor részvényei elsősorban azoknak az invesztoroknak jelenthetnek befektetési célpontot, akik nem rettennek vissza a heves ármozgásoktól, és bíznak a világgazdaság talpra állásában.

Ha ugyanis a következő években ismét egy nyugodt felívelő szakasz következne a vezető gazdaságokban, és a vállalatok képesek lennének új munkahelyeket teremteni, a lakosság elkölthető jövedelme pedig szépen emelkedne, akkor az autógyártók is egyre nagyobb nyereségre tehetnének szert, amit a részvényárfolyamok is a tőzsdeindexeknél tempósabb emelkedéssel jutalmazhatnának. Ha azonban a kormányzati és jegybanki ösztönzőprogramok kifutásával újabb visszaesés következne, akkor gyorsan töredékükre eshetnének a járműiparban kimutatott profitok, ennek megfelelően az árfolyamok is meredeken zuhannának.

A cégvezetők mindenesetre optimisták a jövőt illetően, ami a kellő bátorsággal rendelkező, a világgazdaság alakulásával kapcsolatban derűlátó befektetőket is beszállásra ösztönözheti.

A témáról további részleteket olvashat a HVG Online ősszel megjelenő Befektetés Plusz 2011 évkönyvében