Szerdán szavazott volna a Fővárosi Közgyűlés, hogy melyik cégek üzemeltethetnek városnéző buszokat Budapesten. A közgyűlésnek benyújtott előterjesztés szerint a nyertes a közösen pályázó Program Centrum Utazásszervező Kft. és a Mr. Nilsz Idegenforgalmi és Szolgáltató Kft. lehetett volna, a két cég konzorciuma havi 25 millió forint koncessziós díjat ajánlott fel. Csakhogy az ülés elején Tarlós István kérésére úgy döntöttek a képviselők: leveszik a napirendről a javaslatot, a benyújtója, Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes pedig vissza is vonta az indítványt. Tarlós azt ígérte, májusban újra tárgyalhatnak a tervről.

Egy hvg.hu birtokába került dokumentum szerint a brit–francia The Big Bus Company Ltd. jóval többet, 41,6 millió forintot fizetett volna a városnak havonta a következő 15 évben, de a pályázatuk más pontjait lepontozták, a harmadik jelentkező pályázatát pedig érvénytelennek nyilvánították. Az, hogy a két érvényes pályázat közül az alacsonyabb koncessziós díjat ígérő lehetett volna a győztes, a szerződés 15 éves időtartama alatt 2,98 milliárd forint kiesést jelent a városnak.

Eddig Demszkyéknek és Tarlóséknak sem jött össze

Nem először próbálkozott a városvezetés hiába azzal, hogy korlátozza a szabad versenyt a városnéző buszos piacon. Először még 2008-ban négy évre a teljes piacot odaadták a Giraffe Hop on Hop off üzemeltetőjének, de egy GVH-eljárás után felbontották a szerződést. Egy darabig minden ment tovább a régi módon, de aztán 2016-ban tendert írtak ki a buszok üzemeltetésére. A GVH rögtön jelezte, hogy ezt is meg fogja támadni, de az önkormányzatot ez nem érdekelte. A tervet később mégis lefújták, arra hivatkozva, hogy a cégek „rendkívüli mértékű extraprofitot realizálnának”. Végül 2017 végén újra nekifutottak a pályáztatásnak, ennek az eredménye született volna meg ma. 

MTI / Róka László

De miért nem volt jó a szabad piac?

Nem csoda, hogy sokan feltették a kérdést, miért volt szükség egyáltalán arra, hogy kiválassza az önkormányzat, melyik cégeknek lesz joguk városnéző buszokat indítani. Mindeddig négy vállalat is megélt a piacon, most ebből kettő maradhat, egy közös konzorciumban.

A budapesti városvezetés szerint azért van szükség arra, hogy kizárólagosságot adjanak, mert a mostani városnéző buszok ártanak a főváros turisztikai megítélésének. Így aztán az új szerződés majd előírja, hogy az üzemeltetőnek tisztán kell tartania a buszokat, sőt a járműveken meg kell jeleníteni Budapest logóját is. Ennél azért fontosabb lehet, hogy az Euro 4 vagy annál is magasabb környezetvédelmi kategóriába kell tartozniuk majd a buszoknak, négy éven belül pedig zéró emissziójú járműveket kell a forgalomba állítani. Annak a pozitívumait nem lehet elvitatni, hogy fontos a környezetvédelem – csakhogy a birtokunkba került dokumentumok szerint a szakértők arra is panaszkodtak: most még azt sem lehet tudni, hogy négy év múlva gyártanak-e majd olyan buszokat, amelyek a kiírásnak megfelelnek, de közben megfizethető árúak, és arra is képesek, hogy felmenjenek a Citadelláig.

A BKK még 2012-ben elkészített egy egyeztetési koncepciót a városnéző buszokról, ebben több problémát is felsoroltak. Például a városnéző buszok vagy a buszsávot lassítják le, vagy ahol tilos oda bemenniük, az autósokat kényszerítik lassú tempóra, a BKK buszai pedig többször miattuk nem férnek be a buszmegállókba. A dokumentum arról is említést tett, hogy agresszív marketingeszközöket használnak ezek a cégek, és a minőségen spórolnak, hogy minél olcsóbban tudjanak jegyet kínálni. A vállalatok azonban arra panaszkodtak: nehéz volt úgy előre tervezniük, hogy 6-9 hónapra, legjobb esetben egy évre kötötték meg eddig a szerződéseket a fővárossal, többször ezzel indokolták azt, hogy nem sok pénzt szántak a buszok karbantartására, vagy nem szívesen vágtak bele hitelfelvételbe.

MTI / Manek Attila

Már a BKK-elemzés sem azt a tanulságot vonta le, hogy a koncesszióba adás volna a legjobb lehetőség. 1-től 5-ig pontoztak négy megoldási tervet, a koncesszió csak 3,5 pontot ért el, még jobb ötletnek tartották a szabályozott versenyt. (A két gyengébb elképzelés a fővárosi tulajdonú cég létrehozása és a meglévő szabályozatlan verseny fenntartása volt.) Igaz, a koncesszió pontszámát lehúzta az, hogy az akkori jogi környezet ezt nem engedte volna egyszerűen, most már ezzel nincs gond.

Képbe jön Tiborcz István üzlettársa

Amikor 2016-ban meghirdette a főváros a tendert, a Program Centrum Kft. és a Mr. Nilsz egy kézben volt: mindkettőben társtulajdonos volt Zakaria Hamdan. A jordán üzletember most már nem szerepel a tulajdonosok között, de az ügyek intézésében részt vesz – olvasható az e heti HVG-ben.

MTI / Jászai Csaba

A Hamdan név nem ismeretlen a magyar üzleti életben, de a nagyobb üzleteket eddig inkább Zakaria Hamdan testvére, Szamir csinálta. Az évtizedek óta itt élő, már magyar állampolgárságot is szerzett egykori pénzváltó cégei tucatnyi belvárosi szállodát üzemeltetnek, hozzá tartozik a Buddha Bár és a Párisi Udvar is, 2012-ben pedig megkapta a Magyar Arany Érdemkeresztet. A cég az állami Eximbanktól 2016-ban 6,8 milliárd forint hitelt kapott.

Ami Zakaria Hamdant illeti: az ő egyik nagy üzlete az Instant-Fogasház komplexum, ahol társtulajdonos közösen a Redwood Hotel Kft.-vel. Ez utóbbi cég azé az Erdei Bálinté, akinek a nevét a közvélemény az Elios-botrányban ismerte meg, régen Tiborcz Istvánnal közösen birtokolta az elhíresült közvilágítási céget.

Erdeinek pedig jó szolgálatot tehetnek a városnéző buszok tulajdonosai. Néhány napja nyerte el ugyanis a cége tíz évre a Kolosy téri piac üzemeltetését, azzal a nem titkolt céllal, hogy új bulinegyeddé tegye a környéket. Az sem baj, hogy Óbuda most nem számít igazán felkapott helynek, Erdei cége a pályázatban már fel is vetette az ötletet, hogy hop on hop off buszokkal vigyék oda a turistákat. Ráadásul a partner hotelekből is szívesen vinnék a látogatókat az óbudai bulinegyedbe – konkrét neveket még nem soroltak, de nem sokan lepődnének meg, ha ezen a ponton szóba kerülne Hamdan szállodatulajdonos testvére.