hvg.hu: A Wizz Air számára olyan lehetett a július elsejei európai határnyitás, mintha a karácsony jött volna el. De bő egy héttel később hogyan látják: ajándékot is hozott ez a karácsony?

Váradi József: Azt látjuk, hogy az emberek menni akarnak, elegük van a pandémiából, abból, hogy be vannak zárva, hogy nem tudnak teljes életet élni. Amint enyhítés következik be, ránk özönlenek az emberek, óriásit ugrik a foglalási rendszer, ami azt mutatja, hogy az utazás ma nem annak a függvénye, hogy az emberek akarnak-e utazni, vannak-e félelmeik ezzel kapcsolatban, hanem hogy a kormányok bezárják-e őket.

hvg.hu: Másoktól azt hallottam, hogy az utazások is fokozatosan indulnak be: az emberek először a környékre látogatnak, aztán már az országhatáron túlra is, de még autóval, és csak utána ülnek repülőre. Mennyire tudja ezt megerősíteni?

V.J.: Ez nem így működik. Abban a pillanatban, amikor szabaddá válik a világ, az emberek a világban gondolkodnak. Ugyanúgy repülnek, mint korábban. Inkább olyan változást látunk, hogy zsúfolt városokba nem igazán akarnak menni, sokkal inkább hegyekbe, tengerpartra – persze nyár van, ami klasszikusan a tengerparti utazások időszaka. Mi ma 90 százalékát üzemeltetjük a 2019-es heti kapacitásunknak, úgy, hogy a hónap végére elérjük a száz százalékot, vagy valamivel afölé is megyünk, hihetetlen gyorsan visszaáll a piac. Sokan mondták azt is, hogy az életünk nem lesz már olyan, mint volt. Ebből sem igaz semmi szerintem: pontosan ugyanolyan lesz, mint eddig volt.

Túry Gergely

hvg.hu: Márciusban még ennél óvatosabban nyilatkozott, de júniusban már hasonló eredményt jósolt.

V.J.: Hozzá kell ehhez tenni, hogy mi tavaly nyáron is nagyot ugrottunk: nagyjából 80 százalékon teljesítettünk 2019-cel összevetve, miközben az iparági átlag 50 százalék volt. Szerintem most lényegesen jobban teljesít az iparág is, körülbelül 70 százalékos szintet vártunk, ezzel szemben mi száz százalékon vagyunk. Mi mindig agilisabbak voltunk, mint a többiek, és ez folytatódik most is, csak magasabb szinten.

hvg.hu: Tavaly a nyári növekedéssel együtt csökkent 73 százalékot a forgalom. Az idei üzleti évre mivel számolnak?

V.J.: Egy hullámvasúton ülünk, hogy ez a hullámvasút ki fog-e egyenesedni, majd meglátjuk. Azért látszanak az aggasztó hírek is: már kezdünk arról beszélni, hogy a különböző vírusmutációk hogyan hatnak a pandémiaszámokra, és azt is tudjuk jól, hogy ezek a számok előbb-utóbb politikai tényezővé válnak, bizonyos korlátozásokat eredményezhetnek. Szerintem még nem vagyunk a végén ennek a történetnek – bízom benne, hogy lesz egy nagyon jó nyarunk, legalábbis a körülményekhez képest, és azt kell kezelnünk, ami nyár után fog kialakulni. Ha szerencsénk van – és itt jó néhány ország jó munkát végzett, hogy az oltási szintet a lehető legmagasabb szintre emelje, Magyarország ennek az egyik éllovasa, de már Nyugat-Európa is kezd felzárkózni –, sokkal védettebb lesz a lakosság nyár után, reméljük, ez a kormányok részéről is kiegyensúlyozottabb döntéshozatalt eredményez. Valószínűleg egy ponton együtt kell élnünk ezekkel a vírusokkal, és el kell fogadnunk, hogy valamilyen szintű hatása lesz az életünkre, amit nyilván minimalizálni kell, de nem nagyon hiszem, hogy évekre le lehet még országokat, gazdaságokat zárni.

hvg.hu: Ez a válság a teljes szolgáltatóipart érintette a világon, nem csak egyes régiókat, egyes cégeket. A kilábalás viszont más kérdést. Idézném egy tavaly márciusi nyilatkozatát, akkor az Indexnek így fogalmazott: „Azt várjuk tehát, hogy a gyengébb légitársaságok eltűnnek vagy tovább gyengülnek, az erősebbek viszont lényegesen jobb piaci pozíciókkal tudnak majd nekifutni a válság utáni helyzetnek.” Ma hogyan látja ezt?

V.J.: Pontosan ugyanígy. Annyi történt, hogy a pandémia védőernyővé vált a szektor fölött: senki nem vérzett el, mert a kormányok nem engedték. Meghatározott állami támogatásokat nyújtottak a szektornak – nem csak ennek, a többinek is. Talán ez az első válság, amelynek a lefolyása más, mint a korábbiaknak. Egyfelől lényegesen erősebb a kormányzati intervenció mindenhol, főleg a munkahelyek védelmében. Másfelől rengeteg pénz van a rendszerben. Amíg korábban minden gazdasági válságban a pénz eltűnt, most pénztúlkínálat van.

Wizzair

hvg.hu: Ezt a végtelenségig nem lehet fenntartani. Mi lesz, ha tényleg lesz egy negyedik, ötödik hullám?

V.J.: Ingyenebéd nincsen, ezt a támogatást mi, az adófizetők fizetjük meg. Nyilvánvalóan innentől kezdve az a kérdés, hogy ki mennyivel fog a háborús számlához hozzájárulni, illetve milyen infláció jön majd, ami elértékteleníti ezeket a kormányzati költéseket.

hvg.hu: A Ryanair sorra indított pereket az Európai Bíróságon, amelyeket aztán sorra el is veszít a nemzeti légitársaságoknak nyújtott állami támogatások miatt. Ön szerint mennyire borítja meg az európai piacot ez a támogatási rendszer?

V.J.: Az látszik, hogy kettős sztenderdek alapján működik az Európai Unió, nemcsak itt, hanem számos más vonatkozásban. Amikor egy kis ország légitársaságáról van szó, akkor minden betett állami forintot megnéznek, amikor ez a német vagy a francia légitársaság, akkor tízmilliárdaival lehet betenni pénzeket mindenféle következmény nélkül. Teljesen egyetértek a Ryanair álláspontjával, abszolút nem fair, ami történik, felborítja a piaci mechanizmusokat. Néhány légitársaság tud csak megállni a lábán piaci alapon, mi vagyunk az egyikük, a Ryanair a másik, nagyjából majdnem mindenki más állami támogatásra szorult, és azt látjuk, hogy gyakorlatilag számolatlanul ömlik be a pénz a rendszerbe. Nagyjából már 200 milliárd dollár állami támogatás ment be, amit azzal kell szembeállítani, hogy a légitársasági iparág globális szinten egy jobb évében 40 milliárd dollár profitot termelt. Ez olyan, mint egy lyukas zsák: felül beteszem, alul kiesik, nem azt szolgálja, hogy hatékonyabban működjenek a pandémia után, hanem bizonyos politikai célból túléljenek, és ne okozzanak turbulenciát egy országon belül.

hvg.hu: A Wizz Air is részesült Magyarországon állami támogatásban adókedvezmény formájában. Ezt igénybe vették?

V.J.: Valamilyen szinten igen, de ez marginális. Csak hogy lássuk a nagyságrendeket: a Wizz Air vesztesége tavaly jó 600 millió euró volt, ha ezeket az állami programokat figyelembe veszem, az körülbelül 2 millió eurót jelentett. A Lufthansa ehhez képest kapott 10 milliárdot, az Air France-KLM 12 milliárdot, a LOT 800 milliót – mi alapvetően nem az államra támaszkodtunk.

hvg.hu: Előfordulhat, hogy bedől egy nagyobb légitársaság?

V.J.: Amint a pandémiás fékek kioldódnak, ez a védőernyő eltűnik, és akkor azért más helyzet áll elő. Amikor a gazdasági racionalitás visszatér, az ilyen légitársaságok meg fognak sérülni, zsugorodni fognak, hiszen ezeket a támogatásokat egyszer vissza kell fizetni valamiből.

hvg.hu: Ez milyen piaci lehetőségeket kínál egy olyan cégnek, mint a Wizz Air? Megint csak az Index-interjút idézném, ahol ezt mondta: „A gyenge légitársaságok után piaci rések fognak nyílni, ami nekünk lehetőséget fog teremteni.”

V.J.: Szerintem eljött a mi időnk. Minden válságban újraíródik a történet: a megürült játékosok térfelén van mit találni. Lehet operációt kiépíteni, üzleteket elhozni. 2008-2009-ben, amikor utoljára volt gazdasági válság, akkor valamelyest mi is részesedtünk ennek az előnyeiből, de akkor nem voltunk olyan pénzügyi helyzetben, hogy igazán nagy volumenben ki tudjuk ezt használni. Mára megváltozott a helyzet, mi vagyunk az egyik legerősebb légitársaság likviditás szempontjából, az egyike annak a négy légitársaságnak a világon, amelyek befektetésre ajánlott sávban tartják a hitelminősítők. Nyilván mi sem vagyunk immunisak napi ügyeinkkel a pandémiára, de hosszú távon azért strukturális nyertese vagyunk a helyzetnek, és ki is használjuk. Rengeteg új piacra léptünk be, 17 új működési bázist nyitottunk ebben az időszakban, emellett növeltük a flottánkat: 120 géppel mentünk bele az időszakba, és 140 gép fölött vagyunk. Ha abból a szempontból nézzük ezt a pandémiát, hogy milyen lehetőségek vannak a mi számunkra, akkor azt gondolom, soha nem voltunk ilyen kedvező helyzetben, mint most.

hvg.hu: Ezek a gépek parkoltak.

V.J.: Erre mondják azt, hogy a rövid távú fájdalom a hosszú távú gyönyörért. Most fizetünk ezekért a gépekért, de ha arra gondolunk, hogy a pandémia után vagyunk, akkor nagy volumenben, technológiailag fejlett flottával, alacsonyabb költségszint mellett fogunk működni, mint az iparág többi szereplője.

hvg.hu: Ez az alacsonyabb költségszint az üzleti modell alapja. Mit gondol, ez a hagyományos légitársaságok számára mennyire jelenthet kiutat? Eljuthatnak egy olyan szintre, hogy konkurensei legyenek a diszkont légitársaságoknak?

V.J.: Soha, még a közelébe sem.

Wizzair

hvg.hu: Miért?

V.J.: Ennek több oka van. Alapvetően a költséghatékonyság arról szól, hogy a különböző eszközöknek vagy embereknek a produktivitása milyen. Mi a legmodernebb technológiával repülünk, a legnagyobb gépekkel a saját kategóriáján belül, a legnagyobb székezettség mellett, a legmagasabb töltöttséggel. Ez olyan eszközkihasználtságot eredményez, ami körülbelül duplája vagy háromszorosa annak, amit a hagyományos légitársaságok tudnak produkálni. Ha megnézzük a munkaerőmodellünket, mi egy nagyon kis szervezet vagyunk: 300 ember végzi ennek a cégnek az irányítását, adminisztrációját – hasonló méretű légitársaságoknál ez nagyjából ötezer lenne. Mi nagyon hatékonyan szervezzük magunkat, különböző procedúrákkal támogatjuk a döntési mechanizmust, nem kezekkel. Például csak az interneten keresztül értékesítünk jegyeket a saját website-unkon, mindenki más utazási irodákon, disztribúciós rendszereken keresztül, nyilván masszív költségszint mellett. Ha elmennénk egy hasonló méretű légitársaságnak az irodájába, akkor egy palotában lennénk, ami nagyjából ötször ekkora lenne, mint ahol most vagyunk. A mi üzleti modellünk az, hogy minden téren a leghatékonyabb üzleti megoldásokat használjuk, a technológia előnyeit tudjuk élvezni – ezt nem lehet átfordítani egyik napról a másikra, de még hosszú távon se. Vannak ugyanis más kérdések is: a hagyományos légitársaságok úgynevezett hub-and-spoke rendszerben működnek: begyűjtik az utasokat, utána a saját repülőterükön keresztül újra kiszórják – ennek a modellnek a költségfeltételei mások, mint a mi point-to-point, vagyis két pont között közvetlenül szállító rendszerünknek. Lényegesen olcsóbban tudunk így működni.

hvg.hu: Akkor a Budapest Airportba nem akar beszállni a Wizz Air?

V.J.: Semelyik repülőtérbe nem akarunk beszállni, mi abban vagyunk jók, hogy embereket elvigyünk A-ból B-be, hatékonyan, biztonságosan, olcsón. Egyre több embert akarunk elvinni, egyre több helyről, a repülőtér vagy más ilyen tevékenység ebbe nem tartozik bele.

hvg.hu: Van olyan költségelem, amely egyaránt érint minden társaságot: az egyik a munkaerő, a másik az üzemanyag. Erre az árnyomásra mi a Wizz Air megoldása? Emelkedni fognak a jegyárak?

V.J.: A munkaerőnél tudni kell, hogy mi nagyon magasan kvalifikált emberekkel dolgozunk, akiket európai színvonalon fizetünk meg, ugyanakkor a munkaerő produktivitása lényegesen magasabb, mint bárhol máshol. Nekünk igazából nem az a kérdés, hogy mennyibe kerül a munkaerő, hanem sokkal inkább az, hogyan lehet produktívvá tenni. Ezért fontos a technológia, ezért fontos a különböző rendszerek alkalmazása, hogy ne legyünk munkaerőkitettek. Ami az üzemanyagot illeti: a legjobb, amit tudunk tenni, hogy olyan gépeket üzemeltetünk, amelyeknek a fogyasztása alacsonyabb, mint a többi repülőé. A mi gépeink, az Airbus321 Neók fogyasztása 20 százalékkal alacsonyabb, mint azoknak a 320-asoknak, amelyekkel mi repültünk korábban. De ha az európai átlaghoz mérem, akkor 40-50 százalékos a különbség. Ez pedig innováció, technológiai fejlesztés, nyilván végső soron beruházás ezekbe a megoldásokba. De ennek mi az élharcosa vagyunk, nem hiszem, hogy sok nálunk innovatívabb légitársaság lenne. Jelenleg is 250 repülőgépes megrendelésünk van a következő öt évre, ezek mind a legújabb technológiát képviselik.

hvg.hu: Mit jelenthet még az innováció a cég esetében?

V.J.: Amikor innoválunk, alapvetően két dimenzióban gondolkodunk: hogyan tudjuk a fogyasztói kapcsolatainkat és az operációt fejleszteni? Ami a fogyasztói kapcsolatokat illeti, elmondhatjuk magunkról, hogy alapvetően digitális kereskedelmi platform vagyunk. Csak egy-két szám: hozzánk egymilliárd ember látogat a weboldalunkra. Nem hiszem, hogy a környéken van olyan platform, amelyik ennyi embert behoz egy év alatt. Nyilván próbáljuk a teljes kapcsolatrendszerünket digitalizálni, másrészt személyesebbé tenni. Mondjuk, ha valakinek születésnapja van, akkor mi legyünk az elsők, aki felköszönti, és egyben teszünk egy ajánlatot. Ami az operációs oldalt illeti, az egész vállalat működési rendszere a kérdés, ott keressük a technológiai lehetőséget. Én annak idején a Malévnál dolgoztam, ott az árazási osztályon volt nyolcvan ember, és a társaság elvitt hárommillió utast évente. Nálunk 42 millió utas van, és egy árazási osztály öt emberrel – olyan rendszermegoldásaink vannak, hogy a mesterséges intelligencia, a gépi tanulás segítik a munkájukat.

Túry Gergely

hvg.hu: Említette az egymilliárd embert, nyilván ebben benne van az is, hogy az Európai Unió határán túl terjeszkednek már. Hová juthat még el a cég?

V.J.: Tulajdonképpen bárhová. Univerzális fogyasztói igényeket szolgálunk ki: nem hiszem, hogy bárhol a világon szórni akarják az emberek a pénzt a repülésre. A repülés már nem privilégium, mint 30-40 éve, amelyet csak pár ember engedhetett meg magának, az a célunk, hogy mindenki számára elérhető legyen. Ilyen szempontból nem nagyon vannak határai a terjeszkedésnek, inkább olyan szempontból vannak, hogy piacszabályozási alapon hova tudunk belépni. Az EU-ban egy belső, átjárható piac van, de amint kilépünk az unió határain, ott már mindenféle szabályozási mechanizmus tárgyává válunk – ez meghatározza a lehetőségeinket. De ez folyamatosan javul, hadd mondjak egy-két példát: van egy légitársaságunk Abu Dhabiban, mi vagyunk Izrael nem hazai légitársasága – ez mind abból adódik, hogy az elmúlt néhány évben egyfajta szabályozási liberalizáció történt.

hvg.hu: Ahhoz mi kell, hogy Amerikába belépjen a Wizz Air?

V.J.: Hát azt nem tudom, lehet, hogy egy másik vezérigazgató.

hvg.hu: Mi a baj Amerikával?

V.J.: Semmi baj, az egy másik kérdéskör. Külön kell választani a rövid és középtávú és a hosszú távú repülést. Kicsit olyan ez, mint a kézilabda, mint a kosárlabda: itt is van egy labda, ott is van egy labda, de azért a játékszabályok mások. Azt gondolom, hogy mi jól játszunk ebben a térben, amiben vagyunk, és ezt szeretnénk szélesebb geográfiai platformon megvalósítani, de nem akarnék belemenni egy új szegmensbe, ahol teljesen más szabályok uralkodnak. Rövid távon business class már nem létezik, a hagyományos légitársaságok is sorra tüntetik el az ilyen terméküket, de hosszú távon működik. Nálunk nagyon fontos, hogyan töltjük meg a gépet, és stratégiai előnyünk, hogy lényegesen többet tudjuk a levegőben tartani a gépeinket, mint a versenytársaink: mi elindulunk, leszállunk, elindulunk – folyamatosan repülünk. A többiek bevárják, hogy egy másik járat megérkezzen tölteni a csatlakozó járatot – rengeteg földön állás van abban a működési modellben. A hosszú távú repülésben viszont folyamatosan mindenki repül – nem tudunk előnyre szert tenni. Lényegesen kisebb a lehetőség arra, hogy stratégiai előnyöket építsünk ki, márpedig itt nagyon komoly versenytársak vannak, mondjuk azzal, hogy a London–New York távon a British Airways napi 35-ször repül, sok sikert kívánunk annak, aki ezzel versenyezni próbál.

hvg.hu: Ez a magyarázat arra, hogy nemcsak a Wizz Air nem megy Amerikába, hanem mások sem mennek?

V.J.: Többen megpróbálták, sikertelenül.

hvg.hu: Ha már London: a Brexit üzletileg megérintette a londoni tőzsdén jegyzett céget, de általánosságban hatott a forgalomra a britek kilépése?

V.J.: Nem igazán, azt gondolom, hogy a Brexitnek nagyobb volt a füstje, mint a lángja. Ha a mi szemszögünkből nézem, azt látom, hogy a piaci oldalon drámai változás nem következett be. Mi létrehoztunk egy helyi légitársaságot, a Wizz Air UK-t, fogyasztói oldalon nem lehet érzékelni a különbséget, de ez lehetőséget teremt arra, hogy a nem EU piacokra be tudjunk lépni az Egyesült Királyságból. Annyi történt, hogy a tulajdonosi szerkezetnél elvárás a többségi uniós tulajdon. Korábban ebbe be lehetett számolni a brit tulajdonrészt, most már nem, így korlátoznunk kellett a brit tulajdonosok szavazati jogait – a gazdaságiakat nem, tehát a részvényárfolyam növekedéséből származó előnyökből ők is profitálnak.

hvg.hu: A nagy növekedés közben a másik más kimenetelű történet Norvégia, ahol belföldi járatokat kezdett üzemeltetni a cég, aztán nem sokkal később visszavonultak innen. Itt mi történt?

V.J.: Norvégia ugyanúgy működik, mint egy uniós ország, tehát ennek nem szabályozási okai vannak, sokkal inkább kormányzati döntések határozták meg. Két dolog történt: effektíve korlátozzák a mai napig a piac működését a pandémia miatt, és az összes norvég légitársaság óriási állami pénzeket kapott, amit nem arra használtak fel, hogy átstrukturálják az üzletet, hanem bevállalták azt, hogy 25-30 százalékos járattöltöttség mellett működjenek hónapról hónapra. Mi erre nem voltunk hajlandók.

hvg.hu: Az utolsó hír a Wizz Airrel kapcsolatban az volt, hogy önnek egy 100 millió fontos bónuszfelajánlást tettek, ha a részvényárfolyam a mostani, 4700 font körüli szintről 12 ezer fontra kerül öt éven belül.

V.J.: Jól hangzik ez a 100 millió font, de nézzük meg, mi van mögötte. Ha megnézem a száz legnagyobb Londonban listázott vállalat árfolyam-teljesítményét, az nagyjából 5 százalék alatti éves szinten. Ez a bónuszprogram 10 százaléknál indul – tehát ha kétszer jobban teljesítek, mint a száz legjobb európai vállalat, még akkor se kapok semmit. Ha valami extrém módon teljesítünk, akkor kapok valamit. De ha ez a 100 millió meglenne, akkor az azt jelentené, hogy 10 milliárd fontnyi részvényesi értéket kreáltunk – az ennek az egy százaléka. Ennek inkább az az olvasata, hogy mi nagyon biztosak vagyunk abban: mi ennek a pandémiának egy strukturális nyertesei vagyunk, leszünk, ezáltal lényegesen jobb befektetési lehetőséget tudunk kínálni, mint bárki más az iparágban. Hogy most meg fogjuk duplázni, vagy triplázni, azt majd eldönti a következő öt év.

hvg.hu: Adódik a kérdés: milyen lesz a Wizz Air öt év múlva? Mekkorára nő mondjuk a most 140 gépes flotta?

V.J.: Az évtized végére 500 gépről beszélhetünk majd.