Leg-leg-leg

Maximális felszálló tömegével (640 tonna) jelenleg a világ legnehezebb repülőgépe, amely 250 t hasznos terhet tud szállítani (százzal többet, mint korunk legújabb óriásgépe: az A 380). Méreteit tekintve szintén a világon jelenleg üzemelő legnagyobb repülőgép. Az első – 75 perces - berepülésre Kijevben került sor 1988. december 21-én. Ezt követően 1989 márciusában 500 tonnás felszálló tömeggel több repülési világrekordot állítottak fel vele.

Születés és újjászületés

Műszaki adatok

Gyártó: ANTK "Antonov" (Kijev, Ukrajna) Első repülés: 1988. december 21. Személyzet: 6 fő Szállítható személyek száma: 70 fő

Méret- és tömegadatok

Hossz: 84 m Fesztáv: 88,4 m Szárnyfelület: 905 m2 Magasság: 18,1 m Vezérsíkok fesztávja: 32,65 m Tehertér mérete: 4,4 × 6,4 × 43 m Legnagyobb felszállótömeg: 600 000 kg Legnagyobb hasznos terhelés: 250 000 kg

Hajtóművek

Hajtóművek száma: 6 db Hajtómű típusa: Lotarjov D–18T Tolóerő (egyenként): 229,5 kN

Repülési adatok

Utazósebesség: 800 km/h Legnagyobb sebesség: 850 km/h Utazómagasság: 9000 m Szolgálati csúcsmagasság: 11 000 m Legnagyobb repülési távolság: 15 400 km Repülési távolság 200 t terheléssel (tehertérben): 4500 km Repülési távolság 150 t terheléssel (tehertérben): 7000 km

A gép tervezéséhez 1985-ben látott neki az Antonov Tervezőiroda, melynek gárdája  mindössze három és fél év alatt megépítette az AN 225-öt.  A rövid fejlesztési idő mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a repülőgép alapkoncepciója az AN–124-el azonos (annak számos berendezését és részegységét – pl. a hajtóműveket is – alkalmazták). A gépóriást erdetileg a Burán- űrrepülő szállítására építették, ennek megfelelően alkalmazásának első időszaka a szovjet űrprogramokhoz kapcsolódott. 1989. április 13-án indult első útjára: a Burán űrrepülőgépet vitte Zsukovszkijból (Moszkva) a Bajkonurba (Kazahsztán).

Az AN 225-ből jelenleg egy működő példány lézetik. Az 1980-as évek végén egy második építését is elkezdték ugyan Kijevben, de a Szovjetunió felbomlása és a Burán-program lezárása miatt a majdnem kész gépet nem fejezték be. Az üzemképes első példány 1994-ben hangárba került, később a hajtóműveit kiszerelték és AN 124-ekbe szerelték be őket.

Az 1990-es évek végén merült fel az igény az olyan kereskedelmi célú teherszállítási feladatokra, amelyekhez az AN–124-nél nagyobb repülőgépek szükségesek.  Ezért aztán az 1989-ben alapított és nagyméretű, nehéz terhek szállítására szakosodott, főleg AN–124 és AN–12 repülőgépeket üzemeltető Avialinyiji Antonova (Antonov Airlines) ismét repülőképes állapotba hozta, majd üzembe állította az AN–225-t.

A típus 2001. április 26-án kapta meg a nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt. 2002. január 31-én hajtotta végre első kereskedelmi célú repülésé, amikor Stuttgartból Ománba szállított 187,5 t élelmiszert az ott állomásozó amerikai csapatok ellátására. Azóta a gép az Avialinyiji Antonova légitársaság színeiben, a nagy-britanniai Air Foyle HeavyLift céggel közösen rendszeresen résztvesz a teherforgalomban. A gép legnagyobb és leggyakoribb bérlője az USA és a NATO.

2002-ben felröppent a hír, hogy megkezdik a második An-225 építését, de az építés még nem fejeződött be.

Kiállítások sztárja

Az 1989-es berepülés után egy hónappal a Párizsi Air Show-n (Le Burget) mutatták be a nagyközönségnek, ahol ez a gép volt méltán a legnagyobb érdekesség.  A párizsi vendégszereplés után több repülőbemutatón és szakkiállításon vendégeskedett a világ legnagyobb repülőgépe: így Angliában, az Egyesült Államokban, az Egyesült Arab Emirátusokban, Kanadában, Írországban, Csehszlovákiában és Oroszországban.

A „tetőcsomagtartós” repülő

Az AN–225 törzse az AN–124 meghosszabbított változata (a két gép törzsének keresztmetszete egyező). A törzsben kialakított túlnyomásos hermetizált tehertér 43 m hosszú, 6,4 m széles és 4,4 m magas. A törzsrészben – a tehertér fölött – max. 70 fő szállítására alkalmas utasteret alakítottak ki. A törzs hátsó részén – a repülőgép tömegének csökkentése érdekében - nem alakítottak ki teherajtót és rámpát. A tehertéri berakodásra csak a felnyitható orr-részen át kerülhet sor.

Az elülső teher-ajtó és a rakodó rámpák nyitása 7 percet vesz igénybe. A gép arra is képes, hogy a törzsön kívül szállítson terhet. Ennek rögzítésére a repülőgép tetején rögzítési pontokat alakítottak ki. Ilyen módon szállította például az űrrepülőt.

Futóműve ugyancsak AN–124-es örökség, azzal a különbséggel, hogy főfutója héttengelyes, melyből az utolsó négy futó-tag elfordítható. Ez biztosítja a földi manőverezés megkönnyítését: ezek maguktól beállnak a kívánt irányba. A földön 60 m átmérőjű körön tud a gép megfordulni.

A szárny az AN–124 szárnyának átalakított változata, ahol a vezérsíkoknál történt nagyobb átalakítás. Mivel a gépen kívül is elhelyezhető teher, ezért a hagyományos függőleges vezérsík helyett osztott függőleges vezérsíkokat alkalmaztak. Ezek a nagyméretű vízszintes vezérsíkok végén helyezkednek el. Ezzel a megoldással a külső teher mögött keletkezett örvénylés nem zavarja a függőleges vezérsíkokat. Így kívül akár 70 m hosszú és 7–10 m átmérőjű terhek is rögzíthetők.

Az AN–225-be az AN–124-nél is alkalmazott Lotarjov D–18T kétáramú gázturbinás sugárhajtóműveket építettek be. A jelentősen nagyobb felszállótömeg miatt azonban az AN 225 hat hajtóművet kapott. Ebből hármat-hármat a félszárnyak alatti pilonokra függesztettek fel. A hat hajtómű össz-tolóereje 1377 kN.

A pilótafülke, mely a  hatfős személyzetnek helyet ad, a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött található. A gép elektronikai rendszere, rádiótechnikai berendezései és a pilótafülke berendezései azonos az AN–124-ével. A meteorológiai és navigációs radarberendezés a repülőgép orrában kapott helyet. 

Tekintse meg fotógalériánkat itt!


Szöveg és fotó: László Viktor