Az Unió 2005. január 1-jével léptette életbe emissziókereskedelmi rendszerét, mely a kiotói egyezmény egyfajta előfutárának tekinthető. Mindkét rendszer alapvető célja az üvegházhatásért felelős gázok, elsősorban a szén-dioxid közösségen belüli kibocsátásának csökkentése. Az emissziókereskedelmi rendszeren belül az emissziómérséklés céljához tőzsdei, tőkepiaci termék kapcsolódik; a modell elnevezése cap and trade, azaz mérséklés és kereskedelem.

Miről szól a rendszer?

Az emisszió kereskedelem lényege, hogy a környezetszennyező anyagok kibocsátásának mennyiségét credit pontoknak feleltetik meg. Limitálják a rendszerben részt vevő országok vállalatai részére kiadható credit pontokat, ezzel magát a károsanyag kibocsátásának lehetőségét is. Mindig lesznek olyan cégek, akik több káros anyagot bocsátanak ki, mint amennyi creditet kaptak a központi adminisztrációtól a működési engedélyükben. ugyanakkor lesznek olyan cégek is, akik képesek csökkenteni káros anyag kibocsátásukat, ezáltal feleslegessé válnak credit pontjaik, amiket eladnak azoknak, akiknek szüksége van rá. A gazdaságnak ez több szempontból is jó: ösztönzi a vállalatokat, hogy csökkentsék környezetszennyezésük intenzitását, másrészt a kereskedelemben keletkező pénzmozgást meg tudja adóztatni, így újabb bevételi forrása lesz, amit a környzetvédelemre fordíthat.

Hol működik?

Több önkéntes alapú emisszió kereskedelmi rendszer van a világon, az Európai Unión belül kialakított rendszer az egyetlen kötelező érvényű rendszer.

Miért kell bevonni a légitársaságokat?

A légitársaságok környezetszennyezése régóta kiemelt figyelmet kap az EU-n belül. Már maguk a légitársaságok, illetve az ő tevékenységüket összefogó IATA (Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége) is többféle kezdeményezést jelentettek be a tavalyi évben, amellyel "zöldebbé" kívánják tenni a légiközlekedési ágazatot. Például több légitársaság és repülőgép gyártó kezdett el bio üzemanyagokat tesztelni gépein.
Azzal, hogy az EU be kívánja vonni a légitársaságokat is az emisszió kereskedelmi rendszerbe, egyértelműen gyorsítani szeretne ezen a folyamaton. 

Hogyan fogadják az érdekeltek?

Mielőtt ez bekövetkezne, igen kemény hónapok elé néznek mind a légitársaságok, mind a politikai döntéshozók, hiszen meg kell állapodniuk az új rendszer feltételeit illetően. Az Európai Parlamentnek a miniszteri tanácsnál is szigorúbb elképzelései vannak a témáról: nemcsak, hogy a rendszer indulásakor a kvóták 10 százaléka helyett 25 százalékot vásároltatna meg a társaságokkal, de mivel szeretné még tovább korlátozni a szektor kibocsátásának növekedését, arra kötelezné a légitársaságokat, hogy emissziós jogaik kereskedelme maradjon közöttük. Nemcsak ezek a témák, de feltehetően a rendszer életbelépésének dátumát vagy a kvóták meghatározásának alapjául szolgáló átlagok értékét érintő kérdések is komoly vitákat fognak még kiváltani. A törekvést nemcsak az ipari lobbi képviselői bírálják: mivel a szabályozás nemcsak az Unión belüli, hanem onnan harmadik országba induló járatokra is érvényes, Japán, Kína és az USA is kritikával élt. Az Egyesült Államok a légi forgalom bevonását az emissziókereskedelmi rendszerbe a nemzetközi jog megsértéseként értékeli.

Németh Krisztina, a Malév kommunikációs vezetője megkeresésünkre elmondta, hogy a légitársaság teljes mértékig egyetért azon törekvésekkel, melyek a légiközlekedést is be kívánják vonni az emissziókereskedelmi rendszerbe. „Az EU-s jogszabály 2008 közepén várható elfogadásáig még számos ponton finomításra szorul, a részleteket illetően további egyeztetéseket igényel, amelyben az egyes légitársaságokon túl az iparági nemzetközi szervezetei is aktívan fogják hallatni a hangjukat. Egy nem kellőképpen átgondolt rendszer nagyon súlyos következményekkel járhat, ami nem elsősorban magas jegyárakat jelent, hanem messzire ható veszélyeket az európai légiközlekedési ágazatra nézve, és komoly károkat okozva Európa, mint régió versenyképességében. Különösen igaz ez az Unióhoz közelmúltban csatlakozott országokra, így Magyarországra is. Ez utóbbiakban ugyanis a légiforgalom növekedési üteme lényegesen nagyobb, mint például a nyugat-európai piacok esetében.“ A Malév álláspontja szerint az Egységes Európai légtér megvalósításával – ezáltal évente 12 millió tonna károsanyagkibocsátás megtakarításával –, a légiforgalmi irányítás és a repülőterek által alkalmazott eljárások és infrastruktúrák korszerűsítésével és általában véve is az európai légtér lényegesen jobb kihasználásával lenne megvalósítható a környezet fokozott védelmének és a gazdaság fejlődésének összeegyeztetése.

Mennyivel fognak nőni a jegyárak?

Az új rendszer révén 2020-ra az Európán belüli repülőjegyek árához 1,8-9 euró adódik; egy New Yorkba tartó járat esetében ez az érték akár a 8-40 eurót is elérheti – mindaddig azonban, míg nincsenek lefektetve a rendszer pontos paraméterei, ezek csupán  becslések. 

Molnár Kata Orsolya