Az ötlet jó, de ebből hatalmas káosz lesz
Ha az unióból érkezik egy szállítmánya, akkor azt is tudnia kell, hogy milyen rendszámú kamionra, mikor és pontosan hol rakták fel az áruját, mert az adóhatóság minden fuvart követni akar. Ha a szállítást nem az ön cége szervezi, akkor sincs menekvés: rá kell bírnia a fuvarszervező partnerét arra, hogy időben küldje el az adatokat, különben jöhet az áru értékének 40 százalékáig kiszabható bírság.
Munkával teli karácsonyi szezon áll a fuvarozók és a kereskedők előtt, de nem is azért elsősorban, mert tobzódnának a megrendelésekben. Inkább arra készülnek, hogy gyorstalpalón kell kitanulniuk, miként kell eligazodni a januártól induló „elektronikus fuvarlevél” rendszerében. Ennek számos konkrét részlete ugyanis csak az utolsó pillanatban válik ismertté. Bő két hét múlva elvileg már egyetlen kamion sem futhat ki, illetve érkezhet be a telephelyekre elektronikus fuvarlevél nélkül.
A Nemzeti Adó- és Vámhivatalnak (NAV) a szállítmány adatait be kell jelenteni egy nemrég elfogadott törvény szerint. A Nemzetgazdasági Minisztérium eredetileg még átmeneti tesztelési időt sem adott volna az érintetteknek, végül a szakmai nyomásnak engedve a napokban módosította a tervezetet, és így büntetést csak februártól szabhat ki az adóhatóság. A kereskedők mindenesetre így is fejest ugranak a mélyvízbe, mert sok esetben fogalmuk sincs, mit kell tenniük.
Áfacsalók ellen találták ki
Az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER) alapelve nem bonyolult, és az áfacsalások, illetve fiktív fuvarok ellen küzdők számára ígéretes is. Az EKAER ugyanis megnehezíti a csalók dolgát azzal, hogy (alapesetben) a 3,5 tonna össztömegnél nagyobb gépjárművekkel végzett fuvarokat mindig előre regisztrálni kell. Belföldi szállításnál a feladó jelzi a fuvar indítását, a címzett pedig a megérkezését. Uniós országba irányuló exportnál a magyar feladó jelenti be a fuvart, importnál pedig a magyar címzett felelőssége, hogy a szállítást még az indulás előtt bejelentse, majd az áru megérkezését is neki kell rögzítenie a rendszerben. Az úgynevezett kockázatos termékeknél sokkal kisebb fuvarokat is regisztrálni kell, ebben az esetben már az 500 kg és/vagy 1 millió forint feletti szállítmányokat is be kell jelenteni. Ezen belül az élelmiszereknél a küszöb még alacsonyabb: 200 kg. és/vagy 250 ezer forint. (A kockázatos termék nem a tűzveszélyes vagy kémia szempontból veszélyes anyagokat takarja. Attól is kockázatosnak minősül egy termék, hogy azzal az áfacsalók előszeretettel kereskednek – ilyen például az étolaj, a cukor, liszt, tej, hús, de a tűzifát, zúzott követ is ide szokás sorolni.)
Ezek alapján a rendszer működése egyszerűnek tűnik, de ez csak akkor igaz, ha a fuvar valóban a legegyszerűbb fajtához tartozik. Ilyen például, amikor a vevő elküldi a teherautóját az eladóhoz, mert ilyenkor a felek pontosan követhetik az eseményeket, és be is jelenthetik az adatokat a NAV felé. A probléma azonban az, hogy a nemzetközi szállítmányoknak csak kis része ilyen egyszerű eset. Az uniós kereskedelemben ma már olyan eladói és vevői, fuvarszervezői és fuvarozói láncok működnek, amelyben maguk az érintettek sem tudják követni a kamionok útját – mert nem is kell nekik.
Láncba állnak, adják-veszik az árut
„Tegyük fel, hogy egy magyar cég tűzifát vásárol egy szlovák nagykereskedőtől, amely más országokban lévő beszállító partnereinek az áruját kínálja, de ezt a magyar vevőnek persze nem köti az orrára. A fuvar szervezésével sem foglalkozik, csak közvetítő a rendszerben, de az is lehet, hogy akitől ő veszi, az szintén csak egy közvetítő a láncban, ezt adott esetben még ő sem tudja. Az ilyen esetek mindennaposak” – mesélte egy érintett a hvg.hu-nak. Mi történik ilyenkor? A magyar vevő leadja a rendelést a szlovák cégnek, az továbbadja, akár több helyre is, a fuvar szervezésére pedig megbíz egy külső céget. Ez a külső cég (amely bárhol lehet az EU-ban) az internet alapú elektronikus piactereken megversenyezteti a potenciális szállítókat, hogy melyikük tudná a legolcsóbban begyűjteni (akár több országból) a tűzifát, és leszállítani Magyarországra. A megrendelést elnyeri egy cég (a szállító, amely tehát már ötödik a láncban), amely a kapacitása függvényében elindul begyűjteni az árut. Az viszont egyáltalán nem biztos, hogy a raktár, ahova a kamiont küldi a fáért, az eladók telephelyén van (itt belép a képbe a hatodik szereplő, a raktár).
A kérdés az, a lánc végén álló magyar vevő honnan tudja, hogy az árut melyik országban, pontosan milyen címről, pontosan mikor, milyen mennyiségben, hova, milyen rendszámú kamionnal és milyen rendszámú pótkocsival indítják. Pedig januártól már tudnia kellene, hiszen a NAV azt várja el, hogy ezt bejelentse. Fontos, hogy az adatokat mindig az indulás előtt kell megszereznie, hiszen ha a kamion már kifutott a telephelyről, akkor igazolatlannak minősülhet a szállítmány eredete. A NAV a bejelentés nélküli szállítmányokat az áru értékének 40 százalékáig terjedő bírsággal fogja súlytani. A cikkünk megjelenésekor érvényes, módosított jogszabálytervezet szerint az NGM némi könnyítést tett. Ezek szerint az EKAER számot ugyan előre kell igényelni, és a kamion rendszámát is indulás előtt kell beírni, a szállítás súly és érték adatai viszont a fuvar közben változtathatóak.
Erre azért lesz nagy szükség, mert a fent vázlatosan bemutatott eset még viszonylag egyszerűnek számít a logisztika mai összetettsége és az egységes uniós piac körülményei között. Elég arra gondolni, hogy ha például a gyűjtőfuvar során a tűzifát esetleg átrakodják – hiszen más megrendelőknek is gyűjtenek árut – vagy a pótkocsit egy másik kamionnal húzzák Magyarországra, akkor az indulásoknál bejelentett rendszámok a NAV adatbázisával már nem lehetnek összhangban. Hacsak a magyar vevőnek nem sikerül ezt is végig nyomon követnie, és az átpakolásokról információt szereznie – amely egyébként az esetek jelentős részében puszta gazdasági racionalitás és nem áfacsalás miatt történik.
A magyar cégnek tehát a szlovák eladón keresztül időben el kellene jutnia a fuvarszervezőig, azon keresztül a szállítóig, majd a szállítót rá kellene vennie arra, hogy minden egyes felpakolás és indítás előtt adja meg a kamionok rendszámát és a pontos telephelycímeket. Ám mivel a szállítók jellemzően pillanatról pillanatra sakkoznak azzal, hogy mikor, hova, melyik kamionjukat küldik, és az indulás időpontja sokszor a telephelyek/raktárak leterheltségétől is függ, sok esetben még ők sem tudják előre a kért adatokat. További lehetőség, hogy a magyar vevő a szlovák eladón keresztül az áru tényleges eladóihoz és a raktárakhoz jusson el, és tőlük próbálja elkérni az adatokat, de ez is nagyon nehéznek tűnik. „Sok fuvar esetében borzasztó nehézségeket okozhat a rendszer, olyan apparátus kiépítésére kényszeríti a magyar vállalkozókat, amely sokba fog kerülni” – magyarázta lapunknak Debreceni Zoltán, egy fuvarozói engedélyek intézésével foglalkozó vállalkozó.
„A partnereink rengeteg részletkérdésben nem látnak tisztán, az érintett cégeknél óriási gondolkodás indult meg arról, hogy januártól a pénzügyi, a könyvelési és az informatikai egységeknek milyen feladatokkal kell megküzdeniük” – mondta a hvg.hu-nak Tancsa Zoltán, a Deloitte adóosztályának szenior menedzsere.
A tranzitnak papírozott kamionok a szürke zónában maradhatnak
Az NGM azt szeretné elérni az EAKER-rel, hogy a NAV megakadályozhassa a szállítmányok fiktív utaztatását (vagyis csak papíron történő exportját, és az áfa be nem fizetését). Legutóbb az amerikai kitiltási botrányhoz köthető étolaj-kereskedelmi trükkök kapcsán mutattuk be, hogy a fiktív export-import hogyan ad lehetőséget az áfacsalásra, és feltételezhető, hogy sok más termékkel is hasonlóan bűvészkednek a értékesítési lánc tagjai.
Az ő dolgukat az EKAER azért fogja nehezíteni, mert az „e-fuvarlevelet” a kamion rendszáma alapján könnyen össze lehet majd kötni az elektronikus útdíj-fizetési rendszerrel. Mivel januártól fuvar már nem indulhat EKAER szám nélkül, egyből gyanússá válik például, ha egy bejelentett kamion záros határidőn belül nem jelenik meg az útdíjfizetők között. Belföldön ráadásul három olyan adatot is vizsgálhat a NAV, amelynek összhangban kell lennie egymással: a fuvar indítását, az útdíjfizetést, és az áru megérkezését, hiszen ez utóbbit is be kell jelenteni az EKAER-be.
„A vám és jövedéki termékek szállításánál már évek, évtizedek óta használnak hasonló árutovábbítási rendszereket, ezért az irány érthető, és egy megfelelően előkészített, a tisztességesen kereskedő vállalkozásokat is segítő ellenőrző rendszer bevezetése komoly segítséget jelenthetne az áfacsalások kiszűrésére” – mondja Deák László, a PwC adó-tanácsadási üzletágának cégtársa, a terület szakértője. Hozzátette, bár a törvény számos kiskaput bezár, a trükközők megpróbálhatnak újabb réseket találni. A törvény szerint például csak az első adóköteles termékértékesítéshez kapcsolódó belföldi fuvarozást kell majd bejelenteni az EKAER-be, a másodikat vagy a harmadikat már nem, vagyis a belföldi továbbértékesítés homályos terület maradhat. Ugyanígy elbújhat a NAV árgus szemei elől az unión belüli tranzitfuvar, vagy az annak elkönyvelt szállítmány, amely szabadon mozoghat az országban, EKAER-szám nélkül szállítva az árut.
Ha szeretne további hasznos híreket olvasni, iratkozzon fel hírlevelünkre!
