A válasz egyszerű: twinair. Kéthengeres, aprócska, 2011-ben az év motorjának választott, 85 lovas turbós motor hajtja a kisautót. Gyönyörű hangját már az 500-asban megszerettük, gyenge teljesítménye miatt az 500L-ben kritizáltuk. Hogy muzsikált a Puntóban? Határeset. Ha fontos nekünk, hogy olcsón autózzunk, nem sietünk sehová, nem mászunk családostul dombokat és hegyeket, akkor elégedettek leszünk vele. Ha pont az ellenkezőjét várjuk egy autótól, akkor az erősebb, négyhengeres multiair motorokkal, vagy dízel erőforrással válasszuk a Puntót. Megbarátkoztam a twinairral, ára, modern technológiája és alacsony fogyasztása meggyőzött.

A kocsit elsőként teszteltük, még bejáratós volt, így a visszafogott tempóban megtett 450 kilométer után mért ötliteres átlagfogyasztás kifejezetten jónak számít (gyári adat 4,2 liter 100 kilométerenként). Kereszteződésekben és kikanyarodáskor kikapcsoltam az az eco (takarékos, ilyenkor 145 helyett 110 Nm a maximális nyomaték 2500-as fordulaton) üzemmódot, hogy legyen erő a manőverhez. A klíma is jelentős forrásokat vesz el a motor teljesítményéből.

Biró Csongor

A wartburgos hang alapjáraton is vicces, gázadásra fokozódik a robogós zaj, a rázkódás ezres fordulat felett kisimul, 145 newtonméteres csúcsnyomatékát kétezres fordulaton éri el, de a multiair technológia révén már 1500-as fordulaton 115 newtonméterrel (80 százalékkal) gazdálkodhatunk. Ezt a motorfajtát az Alfa Romeo Mitóba (négyhengeres) szerelték elsőként 2009-ben. Az üzemanyag útját hengerenként, ezen belül ütemenként vezérli elektrohidraulikus rendszerével. A levegő direkt módon jut el a szívócsőtől a szelepekig. Nincs pillangószelep, a vezérműtengely és a szelepek közé egy olajjal telt kamrát tesznek, a kamrát szolenoid szelep nyitja és zárja. Zárt állapotban a kamra szilárd, és a motor úgy viselkedik, mint egy hagyományos benzinmotor, tehát a vezérműtengely közvetlenül irányítja a szelepet. Nyitott állapotban viszont függetlenedik tőle, így a nyitás mértékét és idejét rugalmasan lehet szabályozni. Ezt a vezérműtengelyre szerelt plusz bütykökkel érik el, amelyek forgáskor irányítják az elektrohidraulikus szelepeket. A motorelektronika így közvetlenül szabályozza a levegő és a benzin optimális keverékét, így tökéletesebb az égés, kevesebb a fogyasztás. A stop-start kikapcsolható.

90 kilométer/órás sebességnél 2300-at forog a főtengely percenként, eco módban, klímával 100-nál 2600-at, 110-nél 2900-at, 120-nál 3100-at, 130-nál 3300-at, a menetzaj hangos.

A kocsit a genfi szalonon ebben az Energetico fantázianevű zöld ruhában, ugyanilyen, fényes lakkfekete tetővel láthatta a közönség. A kocsi kényelmes, hosszabb távon is jól tart a vezetőülés. Magam mögött elférek, a fejtér elégséges, csak vállban éreztem szűknek, négy személynek ajánlom. A középkonzolon zavaros a gombok, kapcsolók elhelyezkedése, szokni kell a kezelést. A kormány szervórásegítése változtatható, parkolásnál érdemes a city funkciót használni. A hatsebességes váltó lehetne pontosabb, az ötödik fokozat számomra kihívás volt. Fékei jól fognak, az ESP nem alapáras, 90 ezer forintot kell fizetni érte, igaz adnak hozzá visszagurulás-gátlót is. Futóműve rossz úton mutatja meg igazi arcát, a Fehérvári úton szétrázta a beleimet.

Csomagtartója nem nagy, de legalább szabályos alakzatú, kulcsról, illetve a nagy Fiat embléma megnyomásával nyitható, sáros kocsinál szenvedünk.