Mekkora balszerencse kell ahhoz, hogy nem elég, hogy karambolozunk, még ki is gyullad az autónk? Egy autósportban jártas műszakis emberünk szerint egy-egy baleset ebben a tekintetben mindig is tartogat kockázatokat. Sajnos, részben az autós törésteszteknek való megfelelési kényszer miatt – ilyen az Euro Ncap – a gyárak arra a területre koncentrálnak, amelyiken a legnagyobb az ütközési arány. Nyilván eredményeket akarnak, amelyek jól lefordíthatók marketingüzenetre is. Ebben pedig a jelen esetben is ludas hátulról érkező ütközések nem az első helyen preferáltak. Nem is nagyon végeznek ilyen teszteket. Ennek okán a kocsik hátsó része gyengébb pont, annak ellenére, hogy a benzintankot is ide szokás helyezni, a hátsótengely környékére a merevebb szerkezet miatt.

Porig égett a Punto.

MTI

Egy ilyen komoly hátulról, nagy tömegű autótól érkező ütésnél gyakorlatilag nincs esélye egy kis autóban ülőknek. A becsapódástól a benzintank rongálódhat, eltörhetnek az üzemanyagcsövek – mondja Dr. Melegh Gábor gépjárműszakértő a Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara elnöke, a BME tanára. A csövekben ilyenkor lévő közel 1 liter üzemanyag a forró motorra, vagy a kipufogócső első szakaszára fröccsenve már berobbanhat, de azt előidézheti a karosszériaelemek heves érintkezésekor keletkező szikra is. A jelen esetben történt ütközéshez persze több minden együttállása kellett. Bár az üzemanyag-vezetéket minden jármű esetében igyekeznek úgy elhelyezni, hogy a lehető legkisebb legyen a sérülés veszélye baleset esetén, ha az ütközés iránya és erőssége kedvezőtlen és az üzemanyag-rendszer is sérül, akkor nagyon súlyos baleset lehet a vége. 

Mint amerikai statisztikák mutatják, sajnos logikus kapcsolat van a kocsiban keletkezett tüzek módozatai és súlyosságuk közt. Az amerikai autópályákon 2003 és 2007 között gyűjtött statisztikák alapján a műszaki hibából keletkező tüzeket többségében kezelni tudja a sofőr, míg az ütközések kapcsán keletkezőket általában nem. A balesetek mindössze 3 százaléka végződik tűzesettel az autópályákon, viszont a halálos kimenetelük 58 százalékos. Ezzel szemben a műszaki hibából keletkezett tüzek aránya autópályákon 49 százalékos, az emiatt történt halál oka viszont 11 százalék. Érdemes azt is megjegyezni, hogy az elmúlt 30 év során drasztikusan csökkent a baleseti tüzekben meghaltak száma, ugyancsak e statisztika szerint.

NFPA-com

Egy keddi autós szakmai konferencián is éppen arról volt szó, milyen arányban okoznak halálos kimenetelű balesetet műszaki hibák. De hogyan döntsünk? Vannak, akiknek meggyőződésük, hogy nem szabad kupé felépítésű három ajtós modellt venni, mert mi van, ha a hátul ülőknek menekülniük kell. Ugyanakkor az ilyen szerkezetű kocsiknak általában éppen a hátsó traktusa a szerkezet egysége miatt erősebb. Alapvetően érdemes tájékozódni a töréstesztek alapján és nagyon egyszerű tanácsként adható, hogy a kategóriájában a jók közül a legnagyobb tömegű autót vegyük meg – mondja Dr. Melegh Gábor a BME Gépjárművek Tanszék vezetője.

Az általános kockázati tényezőket sokkal fontosabb mérlegelni. Németországi felmérések szerint egy autó 10 éves korára háromszor akkora esélye egy műszaki hiba miatti balesetnek, mint két éves koráig, egy 11 éves autónál pedig már négyszeres a szorzó. A nem megfelelő műszaki állapot pedig komoly kockázat. Itt is vannak extrém példák. Szokás mostanság – hangzott el a konferencia egyik előadójától –, hogy az előírtnál jobban, 3 bar fölé fújják a gumikat, mondván: kevesebbet fogyasszon az autó, viszont az ezzel járó következményekkel, hogy gyakorlatilag megszűnik az oldalsó tapadás, már nem számolnak. A szabályos guminyomást mindenki másképp játssza ki – mondta egy másik előadó. A taxisok éppen hogy csökkentik a nyomást a hajtott kerekekben, hogy többet forogjanak, így játszva az óraállással.

A tanácskozás határozott ajánlása volt ugyanakkor az, hogy a járművek kezelési könyvében előírt karbantartási műveleteket, tisztességesen és maradéktalanul végre kell hajtani, megelőzve ezzel a műszaki hiányosságok miatt bekövetkező baleseteket.