A Peugeot RCZ 2007-ben eredetileg tanulmányautónak készült, de a közönség lelkes reakciója miatt a gyártás mellett döntöttek, ami már 2010-ben el is kezdődött Ausztriában, a Magna-Steyr grazi üzemében. Nem változott a feltűnően lapos és széles karosszéria a sorozatgyártásig, még a kétoldalt domborított „buboréktetőhöz”, a sárvédőkkel együtt emelkedő motorháztetőhöz és a kiugró hátsó sárvédőkhöz sem nyúltak hozzá.

Az előretolt kabin miatt középmotoros sportautókat idéző formán csak egy dolgot lehetett kritizálni: azt, hogy szemből nagyon hasonlított a műszaki alapokat adó, előző 308-asra. Nem véletlen, hogy a 2013-as ráncfelvarráskor új fényszórókat és hűtőmaszkot kapott az RCZ, hogy jobban belesimuljon a márka frissebb modelljeivel – 208, új 308 – elkezdett formanyelvbe, de a Porsche Caymanra emlékeztető formás farhoz szerencsére nem nyúltak hozzá. Így a Peugeot továbbra is az egyik legszebb kupé a piacon, jóval drágábbnak tűnik a valós áránál, és érezhetően többen megnézik, mint a hasonló összegbe kerülő sportos ferde hátúakat.

Képgaléria.

Prémiumautó

A Peugeot anyagi helyzete miatt a költséghatékonyságot is szem előtt tartották a modellfrissítésnél, ezért a technikán nem, csak a könnyen módosítható műanyag elemeken változtattak, és a divatot követve az egyénre szabhatóságra koncentráltak. Már háromféle tető- és nyolcféle külső színnel, tízféle felnivel, emellett 12-féle kárpitozással kapható az RCZ, és ha ehhez a matricákat is hozzávesszük, akkor a variációk száma a végtelenhez közelít. A gyöngyházfehér tesztautón jól mutatott a 225 ezer forintba kerülő fekete csomag (matt fekete tető, fényes fekete külső tükrök és féknyergek), de talán még ennél is többet dobtak a megjelenésén a 120 ezer forintba kerülő, 19 colos fekete-ezüst könnyűfém felnik.

Mivel a karosszéria 4,28 méteres hosszához mindössze 1,36 méteres magasság társul, az üléspozíció sportautósan mély, de emiatt szinte lehetetlen kilátni. Elöl sok a hely, de a hátsó, ülésnek csúfolt párnákon csak 150 centis testmagasságig lehet elférni, pedig a tető és a hátsó szélvédő két csinos domborítása pont arra hivatott, hogy növelje a fejteret. Ha már beültünk, könnyű megtalálni az ideális vezetői pozíciót, azt leszámítva, hogy a magasabbaknak útban lehet a rádió és a tempomat kormányoszlop aljához rögzített, ósdi kapcsolója. Szűk hátsó üléseit tágas csomagtartóval kompenzálja az RCZ, a 321 literes befogadóképesség szokatlanul nagy egy ekkora kupétól.

Annak idején a műszerfalat egyszerűen átvették az előző 308-asból, annyi különbséggel, hogy a középkonzol tetején, a középső légbeömlő helyére egy órát tettek. Ennél hasznosabb lett volna egy olaj- vagy turbónyomásmérőt, esetleg egy olajhőfokmérőt idetenni, mivel ezt az autót alapvetően arra tervezték, hogy gyorsan menjenek vele. Bár nem változtattak a modellfrissítésnél a már korosnak érződő belsőn, a feláras, bőrrel behúzott műszerfal, az ülésbe nyomott embléma, a lapított aljú sportkormány vagy az alumínium pedálszett még ma is jól mutat. Viszont a fedélzeti menürendszer továbbra is nehézkesen kezelhető a középkonzolra tett ezernyi gombbal és tekerővel, az újabb Peugeot-k érintőképernyős megoldását sajnos nem vezették be.

Képgaléria.

Prémiumautó

Van egy olyan gombja az RCZ-nek a kézifék mellett, amelyet hiába keresnénk egy régi 308-asban: ez a hátsó szárnyat nyitja ki, az ötletet az Audi TT-től leshette el a Peugeot. Csak a felvágás miatt érdemes manuálisan működtetni, mert magától is előbújik menet közben: 85 kilométer per óra fölött 19 fokos, 155-ös tempó fölött pedig 34 fokos szögbe áll, hogy növelje a hátsó leszorítóerőt. Erre szükség is van, mivel az 1,3 tonnás tömeg közel kétharmada az első tengelyre jut, az RCZ tehát távol van az ideális súlyelosztástól. Ráadásul a 308-as öröksége miatt elöl hagyományos MacPherson-, hátul pedig olcsó, csatolt lengőkaros felfüggesztések tartják a kerekeket. Szerencsére a Peugeot-nak volt annyi tapasztalata, hogy a középszerű alapanyagból is jó futóművet alkosson: alaposan kiszélesítették a nyomtávokat a donorhoz képest, új lengőkarokat és toronycsapágyakat, feszesebb gátlókat és vastagabb stabilizátorokat építettek be, és odafigyeltek a karosszériamerevségre is.

Csak a tesztben is szereplő 200 lóerős változat kapja meg a nagyobb fékeket és a speciális első futóművet az eltérő alsó lengőkarral, de a váltója is rövidebb áttételezésű, 130 kilométeres sebességnél ezért már 3500-at forog a főtengely hatodikban. Az ismert 1,6-os turbómotor a BMW és a PSA-konszern közös gyermeke, a közvetlen befecskendezéssel, kétoldali változó szelepvezérléssel és -emeléssel és kettős leömlésű turbóval ma is korszerűnek számít. Már 1700-as fordulatszámtól elérhető a 275 newtonméteres nyomatékcsúcsa, ezért városban kevés váltással lehet közlekedni, országúton pedig könnyű vele az előzés. Sportmotorhoz méltóan pörögni is szeret, bár 5500 fölé csak a hang miatt érdemes kergetni, erősebb már nem lesz. Nemcsak a kipufogó mély baritonja, hanem az izgalmas motorhang is hozzájárul a sportos hangulathoz, utóbbit egy membrán és egy cső segítségével, mesterségesen vezetik be az utastérbe, és a trükk remekül működik.

A cikk a Prémiumautó 2014 című HVG-s kiadványban jelent meg, további 14 teszttel.

A gyorsításkor beszűrődő szívóhang arra is jó, hogy a vezető gyorsabbnak érezze az autót, mint amilyen valójában. Persze a 7,5 másodperces gyorsulás rossznak épp nem nevezhető, de például a jóval olcsóbb 208 GTi is fürgébb ennél, az RCZ közvetlen vetélytársa, a 211 lóerős Audi TT pedig közel másfél másodpercet ver a franciára. Ennél azonban fontosabb, hogy a vezethetőségben szinte ugyanazt hozza a Peugeot, mint a drágább Audi: a kormányzása pontos és közvetlen, a rövid utakon járó váltó talán a legjobb, amit valaha francia autóba szereltek, a széles nyomtávú futómű pedig szinte falja a kanyarokat. Fékezéskor vagy kanyarban történő gázelvételre a farát is táncba lehet vinni, amitől jóval izgalmasabbá válik a vezetése, mint egy átlagos fronthajtású autóé.

Még a 19 colos kerekekkel sem bántóan kemény a rugózása, de franciás lágyságtól azért messze van, némi sebesség és legalább átlagos útminőség szükséges ahhoz, hogy ne érezzük kényelmetlennek. Jól fognak a fékek, de a vészfékezéskor bekapcsolódó vészvillogót azért jobb lett volna kihagyni, mert sportos vezetéskor idegesítő a működése. Országúton 6–7, városban 8–9 literes fogyasztással kell számolni, ami abszolút elfogadható egy 200 lóerős élményautótól.

Az RCZ jóval több, mint egy öncélú stílustanulmány, mert nemcsak a legszebb Peugeot a 407 Coupé óta, de a legjobban vezethető is, és ezen a két tulajdonságán a modellfrissítés sem változtatott. A 156 lóerős verzió 8,37 milliós alapáránál 1 millió forinttal kerül többe a 200 lóerős; a tesztautó ára a sok extra miatt 11,5 millió forintra jött ki. A 9,65 milliós alapárú Audi TT a 160 lóerős alapmotorral is van olyan gyors, mint az RCZ 200 lóerővel, a belső tere jobb minőségű, viszont kívülről kevésbé mutatós, és gyengébb a felszereltsége is. Aki a vezetési élményt keresi az RCZ-ben, annak viszont a nyáron bemutatott RCZ-R-t kell megvennie, amelyben a 270 lóerősre felhúzott 1,6-os turbómotor, az átalakított futómű és az önzáró differenciálmű vélhetően még nagyobb élményt garantál.