A villamos hálózatról is tölthető hibrid kívülről szakasztott úgy néz ki, mint a hagyományos ferdehátú Sportback, csak éppen hajtásrendszere más: a motorháztető alatt a jól ismert 150 lóerős TFSI benzines motorja mellé még egy 75 kilowattos elektromost is bepasszíroztak, hátul pedig a csomagtartó alatti rekeszben a Panasonic 8,8 kWh kapacitású akkumulátorpakkja lapul. A két erőforrás egybefűzésével az összteljesítmény 204 lóerő, maximális rendszer-forgatónyomatéka pedig 350 newtonméter. Mindennek eredményeként ez a konnektoros Audi álló helyzetből 7,6 másodperc alatt van fenn százon, végsebessége 222 km/óra.

Ám az igazán látványos paraméter, hogy átlagfogyasztása – a vonatkozó NEDC- (New European Driving Cycle) szabvány szerint – száz kilométerenként mindössze 1,5 liter, szén-dioxid-kibocsátása pedig kilométerenként mindössze 35 gramm. Tisztán elektromosan mintegy 50 kilométert lehet vele autózni, a lemerült akkumulátorok – a hűtőrácson díszelgő négykarikás emblémát elbillentve, a kocsihoz tartozó kábellel, az otthoni elektromos hálózatból – közel négy óra alatt feltölthető (ipariáram-csatlakozóról ehhez valamivel több mint két óra is elég).

Audi A3 e-tron - galéria. A képek még a nemzetközi bemutatón készültek.

D.P.

A sajtóbemutató alkalmával, egy rövid próbaút erejéig a volán mögül ki lehetett próbálni az e-tron „hibridmenedzsmentjét” is, vagyis azt, hogy a kettős tengelykapcsolós S-tronic automata sebességváltóval és a műszerfali EV jelű gombbal a vezető beavatkozat a hibrid hajtáslánc intelligens működésébe. „EV” állásban csak az elektromotor dolgozik (papírforma szerint 50 kilométeren át, maximum 130 km/óra sebességgel). A „charge” állás a menet közbeni gyors akkutöltésre szolgál, a „hybrid hold” az akkumulátorban tárolt elektromos nafta későbbi felhasználására tartalékol, a „boost” pedig – a sebváltó S állásában – intenzív gyorsítást tesz lehetővé. Végül ott van az „auto” üzemmód, amely a belsőégésű benzinmotorral együtt optimálisan használja fel a rendelkezésre álló elektromos energiát.

A kompakt méretű hibrid Audi nem olcsó, a „mezítlábas” alapmodell közel 12,8 millió forint, de ennek ellenére a gazdagabb nyugat-európai piacokon a konnektoros modellek iránt láthatóan kezd felszökni a kereslet. A régió országaiban az idei év első kilenc hónapjában több mint 27 ezer ilyen modell talált gazdára szemben a tavalyi hasonló időszak 7,8 ezer darabjával (lásd erről a táblázatunkat). És persze nemcsak az Audi konnektorosáról van szó.

Audi A3 e-tron - galéria

D.P.

Jelenleg a vén kontinensen 17 plug-in hibrid típus kapható, amelyek közül 10 német gyártmány. Ez annál is inkább figyelemre méltó, mivel az európai gyártók hosszú éveken át lenézően elutasították a hibrid-úttörő Toyota ilyen irányú fejlesztési törekvéseit, helyette inkább a dízelt nyomatták. A piaci előrejelzések azonban arról tanúskodnak, hogy a konnektoros hibridek világméretű gyártása 2020-ban 1,35 millió egység körül alakulhat, öt évvel később pedig már 2,7 millióra növekedhet – írja elemzésében az Automotive News Europe. Iparági elemzőket idézve a szakportál megjegyzi, hogy a konnektoros hibridek – úgy 2015-16 táján – átveszik a tiszta elektromosok gyártásában a vezető szerepet, s attól kezdve azokból több készülhet.

A villamos hálózatról tölthető járművek előretörése abból is adódik, hogy ezek akkumulátor egysége nagyobb kapacitású: megéri azokat hálózati áramra csatlakoztatva is tölteni, ugyanakkor képesek tisztán villamos hajtással akár félszáz kilométernél is hosszabb utat megtenni. Az is sokat nyom a latban, hogy ha elfogy az elektromos erő, a konnektorosok nem maradnak ott tehetetlenül az út szélén, a hagyományos belsőégésű motorjaikkal vígan folytathatják útjukat.

D.P.

Ám az sem véletlen, hogy nagy hirtelen az európai prémiumgyártók lettek a plug-in szószólói, ők ugrottak az új típusok kifejlesztésének élére. A magyarázat abban rejlik, hogy az EU egyre szigorodó emissziós előírásai közepette így tudják a leghatékonyabban fenntartani nagyteljesítményű sportkocsi-modelljeik és böhömnyi limuzinjaik korábbi teljesítményét. „Környezetbarátság és erőforrás-takarékosság nélkül a jövő mobilitása elengedhetetlen. E kihívásra a plug-in hibrid technológia a válaszunk, számunkra ez a sportosság és a fenntarthatóság legjobb szintézise” – szónokolt még az októberi párizsi autó kiállításon a Porsche-vezér, Matthias Müller, amikor világelsőként egyszerre bemutatták a 918-as Spyder, a Panamera és a Cayenne konnektoros változatait.

Ehhez hasonlóan az Audi-főnök, Rupert Stadler is jelezte, az A3 e-tron nem sokáig árválkodik egyedül a cég hibrid-palettáján. Valamikor jövőre kirukkolnak a Q7 dízeles-elektromos változatával, s jön a majd a duális motorral szerelt A6 és az A8 plug-in is. E téren azonban a négykarikás márkát már megelőzte a Volvo: tavaly dobták piacra a V60 típus konnektoros-dízeles modellt, amely az 50 kilométeres elektromos hatótáv mellett 1,8 liter gázolajjal képes megtenni száz kilométert. Ünneprontás nélkül azonban érdemes azt is megjegyezni, hogy az említett ECE szabvány szerint mért fogyasztási érték köszönőviszonyban sincs a mindennapi gyakorlattal. A gyárilag megadott fogyasztás a valós használatban kétszer-háromszor nagyobb lehet.

hvg.hu

Ennek ellenére a többi prémiumgyártó, így a BMW és a Mercedes is a konnektoros hibridekre fogad. Az igencsak foghíjas töltőhálózat számlájára írható, hogy a BMW kapós i3-as elektromos városi kisautójának többségét úgynevezett hatótáv-növelő (range extender) benzines segédmotorral rendelik meg az európai vevők, döntően amiatt, hogy még igencsak gyér a töltőhálózat. Németországban e kiegészítő motor 4500 euróval dobja meg az i3 34 950 eurós alapárát, így az többet kóstál, mint a 36 900 eurónál startoló VW Golf GTE.

A Mercedes zászlóshajójának számító S500e jelű konnektoros hibrid limuzinban a benzinzabáló V8-as helyett megteszi a kisebb hathengeres motor elektromossal kombinálva. Ennek révén az ötméteres batár emissziómentesen elmegy 33 kilométert, fogyasztása száz kilométerenként 2,8 liter, s a kilométerenként kipöfögött 65 gramm szén-dioxid a törpe Smarténál is alacsonyabb. 2017-re a Merci legalább 10 plug-in modellel akarja bővíteni kínálatát.

A helyzet azonban korántsem lehet olyan egyszerű – főként a tömegautó-gyártók számára. Erre utal az is, hogy az Opel Ampera 2012-ben ugyan elnyerte az év autója címet, de a hatótáv-növelős Opel egyelőre üzleti bukás. Ennek egyik fő oka, hogy a tetemes fejlesztési költségeket nem tudják úgy érvényesíteni áraikban, mint a prémiumgyártók. Kérdés persze az is, meddig tarthat a konnektorosok felszökkenő konjunktúrája? Annyi azonban bizonyos, ha időközben az akkumulátoripar kiizzadja az e-erő tárolásának hatékonyabb módját, akkor a hibridekben is búcsút lehet majd venni a jó öreg belső égésű motoroktól.