Több mint kétharmadával esett az tüzelőanyag-cellás járművek ára az utóbbi négy-öt évben, a tömegtermelés mégis nagyon távol van, derült ki az elektro- és hidrogén-mobilitás hazai és uniós lehetőségeit, feladatait feszegető szakmai napon. Magyarország gyakorlatilag sehol sincs, a régió és Nyugat-Európa között „új vasfüggöny” van kialakulóban – írja beszámolójában az NRGReport hazai zöldportál.

Egy töltéssel akár ötszáz kilométeren keresztül fuvaroz, ára mindössze harmada annak, mint amennyiért tíz éve ezen autóké volt, mégsem tolakodnak ezrek a Toyota márkakereskedéseiben, hogy Mirait vegyenek. Feltehetőn az ötven-százezer dolláros árcédula tartja vissza őket, amit az ötperces töltési idő és a 141 lóerő sem tud kellően kompenzálni. A felső-középkategóriás járgányokéval azonos árért főként az katalizátorban használt platina felel. A Mirairól pontos adatok nincsenek, becslések szerint a 114 KW-s cella kevesebb, mint 0.3 g/KW platinát tartalmaz, ami a 0,4g/Kw-os piaci átlaghoz képest igen jó. A cél, hogy a platinatartalom ne legyen több mint egy hagyományos dízel katalizátoré (kb. 10 g), ezt különféle anyaghasználat-fejlesztésekkel érik el.

Toyota Mirai, nem csak a külseje futurisztikus.

Toyota

Más alternatív hajtású járművekhez hasonlóan a kritikus pont itt is az infrastruktúra. A töltőállomások kulcsszerepet játszanak a fejlődésben, s régiónk igencsak le van maradva ezen a téren. Új vasfüggöny van kialakulóban, véli Margitfalvi József, a szervező Magyar Hidrogén- és Tüzelőanyag Cella Egyesület (MHTE) elnöke a Kelet- és Nyugat-Európa közötti kontrasztra utalva. Európán belül, ahol a szervezet adatai szerint 95 töltőállomás található, legjobban Németország van ellátva: több mint 50 darab kút működik a legnagyobb városok környékén. 2023-ra négyszáz egységgel számolnak, melyek legfeljebb 90 kilométeres távolságra vannak egymástól.

Térségünkben csupán a szlovéniai Bled tó mellett létezik hidrogéntöltő. A lengyelek Katowicében, a lettek Rigában terveznek építeni egyet. A hidrogéninfrastruktúra létesítését a vonatkozó uniós irányelv nem írja elő, de ajánlja. Kötelező töltőszámot sem határoztak meg. Magyarország nem vállalta ennek telepítését, de nem is zárkózott el előle. Jelenleg nincs hidrogén-töltőállomás az országban, s szakemberek szerint idén vagy a közeljövőben biztosan nem várható. Ha lesz, várhatóan a szintén kialakulóban lévő LNG/CNG-állomásokba integrálva.

Nemcsak az infrastruktúra hiányzik, felvilágosítás sincs a hidrogén- és tüzelőanyagcellás rendszerekről itthon, mondták a szakmai napon részt vevők. A szervező Jedlik Ányos Klaszter és az MHTE az eseményt ezért „eye-opener”-nek szánta, hogy a politika és a piac érdemben foglalkozzon ezzel a területtel. Ha nem teszi, Magyarország vásárlója, nem pedig fejlesztője lesz a technológiának, amit előbb-utóbb mindenképp alkalmazni kell.

Szakemberek az áttörést a közösségi közlekedésben látják. Hidrogénhajtású buszokat több nyugat-európai nagyváros üzemeltet, itthon a töltőállomások hiánya tántorítja el az alternatív üzemanyagú tömegközlekedési eszközökbe beruházni kívánó önkormányzatokat. Egy hazai kisváros például közelmúltban nyert 1,2 milliárd forintot, melyből teljes buszflottáját lecserélheti, ám speciális töltőállomás hiánya miatt lemondott eredeti, alternatív buszos tervéről, s helyette inkább euro 6-os dízeleket vásárolt, értesült az NRGreport. Más önkormányzatok is kokettálnak alternatív üzemanyaggal, az elektromos helyett sokaknak még jobb lenne a tüzelőanyag-cellás megoldás, ami a téli fűtéssel is könnyebben megbirkózik, ám ezekre még jó ideig várni kell.