Ahogy bepattanunk az autónkba, a motor beindítását követően szinte azonnal egy apró nyomógombhoz nyúlunk ezekben a hónapokban – ahhoz, amely az ülésfűtést vezérli. Ez egy olyan extra, mely messze nem hangzik olyan izgalmasan, mint például az adaptív futómű vagy a lézerfényszóró, azonban ezekhez képest szinte fillérek ellenében emel igen sokat a komfortszintünkön. Egy Fiat Tipo esetében 50 ezer forintos-, egy Skoda Superb esetében pedig 80 ezer forintos extra a fűtött első két ülés, és a luxuskategóriában sem kerül többe 200-300 ezer forintnál mind a négy ülés, illetve a kartámaszok és könyöklők komplett fűtése.

Kevesen tudják, hogy hazánkban található a világ legnagyobb ülésfűtésgyártójának fejlesztési központja: a pilisszentiváni Gentherm kapcsán egyszerűbb arra a kérdésre válaszolni, hogy melyik autómárkának nem szállítanak, mint hogy melyiknek igen.

50+ százalékát viszik a piacnak

A Gentherm név elsőként 2011-ben bukkant fel, amikor az amerikai Amerigon felvásárolta az ülésfűtések terén több évtizedes tapasztalattal rendelkező német W.E.T.-et, és a két régi brandet egy újban egyesítette. A mostani vállalat elődje 1994-ben jelent meg Magyarországon, és egy évtizeddel ezelőttig 2000 embert foglalkoztatott a hazai gyártósorokon. 2006-ban azonban Ukrajnába helyezték át az ülésfűtések (tömeg)gyártását, azótaa fejlesztés, tesztelés és a mintagyártás folyik a Budapest melletti kistelepülésen.

A cég piaci részesedése meghaladja az 50 százalékot, és az általa fejlesztett és gyártott termékekkel nemcsak az úgymond hétköznapi autókban, hanem olyan prémiummárkák négykerekűiben is találkozhatunk, mint például a Bentley, a Ferrari, a Lamborghini, a Porsche, a Rolls-Royce vagy éppen a Tesla.

Kattintson galériánkért!

László Ferenc

Exkluzív gyárlátogatásunk során olyan, jelenleg még titokban tartott autók üléseivel is találkoztunk, melyek várhatóan csak 2019-ben kerülnek forgalomba, így nem meglepő módon ezeket nem is fotózhattuk. Pedig ott votak, merthogy az autógyártók egy új modell bejelentése előtt körülbelül két évvel korábban jelzik az igényeiket, hogy milyen ülésfűtésre lenne szükségük. Amennyiben sikerül megegyezni az árban, akkor megkezdődik a technikai egyeztetés, és ha minden jól megy, akkor fél évvel az első tollvonást követően már meg is ejthető az első üléspróba.

Fűtésből is van luxuskivitel

Jelenleg azok az ülésfűtések a legelterjedtebbek, melyek esetében a rézötvözet-, illetve acél fűtőszálakat ráragasztják az ülés szivacsrétegére. Ennél ritkább az elsősorban a luxusmárkák által favorizált, magába a bőrborításba bevarrt karbonszálas megoldás, melynek előnye a homogénebb hőeloszlás, hátránya pedig a magasabb ár. Még ritkább, amikor a szivacsanyagba behabosítják a fűtőszálakat, ilyen megoldással néhány francia autóban találkozhatunk. A fűtőszálvarrást ipari varrógépek végzik el, melyekből néhány darabot láttunk is munka közben a mintagyártósoron.

Kattintson galériánkért!

László Ferenc

Míg az egyszerűbb kivitelű autókban csak az ülőlap és a hátlap fűtött, addig a drágább modellekben már az ülések oldaltámasza is be van drótozva: itt tipikusan erősebb acél fűtőszálat alkalmaznak, mert az ülés itt kapja a legkomolyabb igénybevételt. Egy ülésfűtés-rendszer alapvetően akkor jó, ha gyorsan felfűt és a kellemes meleg egyenletesen oszlik el az ülés lehető legnagyobb felületén. A hőmérsékletet általában három fokozatban lehet szabályozni, és a modern rendszerek az ülésekbe szerelt 1-2 hőérzékelőből nyert adatok alapján szabályozzák a működésüket.

Beültünk a hűtőkamrába

A könnyen kiszerelhető első ülésekkel könnyebb a fejlesztők dolga, mint a karosszériához több helyen rögzített hátsó fotelekkel. Adott esetben a hátsó ülések tartókeretét itthon kell megalkotni, de arra is volt már példa, hogy egy 100 milliós luxusautónak B-oszloptól kezdődően a komplett hátsó fele megérkezett Pilisszentivánra. Sokszor gondot okoz az ülésfűtés első bekapcsolása és tesztelése, hiszen az autógyártók nem mindig küldik el a műszerfal azon részét, mellyel a fűtés vezérelhető – ilyenkor egy kifejezetten erre a célra fejlesztett szoftver és egy notebook nyújt segítséget.

Kattintson galériánkért!

László Ferenc

Egy 5 köbméteres hűtőkamrában 6-10 órán át előhűtik a tesztelni kívánt üléseket, általában 0 és -20 Celsius fok közötti hőmérsékletre. Ezt követően próbababák, vagy élő személyek, valamint hőmérséklet szenzorok segítségével ellenőrzik, hogy mennyire optimális a működési karakterisztika.

A hűtőkamrát mi is kipróbáltuk, ahova kabát nélkül, pulóverben és farmerben kell beülni: a kipróbált prémiumkategóriás ülésben már 1-1,5 perc után kellemes meleg volt. Első körben a testünk melege fűti egy kicsit az ülést, de nem sokkal később már fordul a kocka. A meleget először körülbelül 30 Celsius foktól lehet érezni, és a maximális hőmérséklet mintegy 40 fok.

László Ferenc

Az üléseket emellett szabványos párnákkal is tesztelik, amivel azt nézik meg, hogy mi történik, ha nem egy személy, hanem egy kabát, táska vagy egyéb tárgy alatt működik az ülésfűtés.

Három héten át, megállás nélkül

A skandináv zimankó mellett párás szubtrópusi körülményeket is minden további nélkül szimulálni lehet, az égési tesztet pedig egyenesen kötelező elvégezni minden egyes esetben. Ilyenkor meggyújtják az ülésfűtés egyik végét, ami csak akkor megy át a teszten, ha percenként kevesebb, mint 10 centiméterrel halad rajta előre a láng. Az egyéb fizikai igénybevételeket hattengelyes ipari robotok és speciális műfenék-, illetve műtérd feltétekkel szimulálják, megállás nélkül akár három héten keresztül.

László Ferenc

A maximális erőhatás az 1500 Newtont is elérheti (150 kilogramm). Volt már példa arra, hogy az ülés szerkezete eltört, de az ülésfűtésnek kutya baja sem volt. Az úgynevezett "real sit in" tesztben élő személyek, általában diákok szálnak be és ki hosszú órákon át egy olyan ketrecben lévő ülésbe, mely nyílását illetően pontos mása a valós személyautónak.

Az ülésfűtéseknek egy túlfeszültség teszten is át kell esniük, a folyadéktesztről nem is beszélve. A mérnökök általában 250-500 milliliternyi folyadékot öntenek az ülésekre, ami lehet többek közt kávé, kóla kárpittisztító vagy akár mesterséges izzadtság is. Nos, ebben a teremben nem mindig terjengenek kellemes illatok.

Az üléshűtés az új divat

Ahogy az elmúlt években az ülésfűtés, úgy a közeljövőben az ülésszellőztetés/ üléshűtés is egyre több autóban elérhetővé válik, és a Gentherm ezen a területeken is komoly fejlesztésekkel rendelkezik. Szellőztetett üléseknél az ülésbe integrált ventillátorok mozgatják a levegőt, azonban hatékonyabb megoldás az aktív üléshűtés, amely szintén nincs rákötve az autó klímarendszerére. Ebben az esetben egy Peltier-elem hűti kellemes hőmérsékletűre a keringtetett levegőt.

László Ferenc

Az aktív kontúros és masszírozós ülésekkel kapcsolatban nem fejleszt a cég, de betekintést engedett az ilyen ülések felépítésébe: az említett funkciók gyorsan felfújható és leengedhető apró légzsákok segítségével kényeztetik az utasokat.

Nehogy már kihűljön a tea

A fűthető/hűthető italtartók már most elérhetők a kereskedelmi forgalomban, a közeljövő pedig valószínűleg a fűthető belsőtér elemekről (szőnyegek, ajtópanelek, könyöklők) szólhat, melyek révén a lényegében veszteséghő nélküli elektromos autókban jelentősen javítható a téli komfortérzet. Ugyancsak komoly potenciál rejtőzik az e-autók és a hibrid járművek egyre nagyobb energiasűrűségű akkumulátorpakkjának hűtésében és fűtésében. Ráadásul a Gentherm a termoelektromos technológiában szerzett tapasztalatára építve kifejlesztett egy a kipufogórendszer hőjét hasznosító generátort, mellyel jelentős teljesítmény nyerhető vissza. Az ülésfűtések fejlesztése sem pihen, az autógyártók ugyanis egyre komolyabb követelményeket támasztanak velük kapcsolatban: változatlan vagy csökkenő tömeg mellett kell a korábbiaknál jobb teljesítményt, de mindenekelőtt jobb felhasználói élményt biztosítani – ez a kombináció pedig sok esetben igen komoly kihívást jelent.