A Volkswagen-konszern mostanság már annyiféle divatterepjárót gyárt, hogy összeszámolni is nehéz azokat. Az Audi, a Bentley, a Porsche, a Seat, a Skoda és persze maga a Volkswagen is forgalmaz SUV-okat, és hamarosan a csoport olasz sportmárkája, a Lamborghini is meglovagolja a világszerte egyre súlyosabb divatterepjáró-őrületet.

Az alábbiakban bemutatandó T-Roc a VW negyedik SUV-ja, és a gyártó már most nyíltan arról beszél, hogy az elkövetkezendő három évben három újabb ilyen modellel rukkol elő. De vajon a T-Roc egy újabb unalmas töltelékmodell, egy újabb rókabőr vagy esetleg sokkal több annál? Rögtön kiderül.

Képgaléria.

László Ferenc

Friss forma

A nemrégiben általunk is alaposan letesztelt Arteon kapcsán már láthattuk, hogy a Volkswagennél mostanság új szelek fújnak. A tervezők nem csapnak azonnal a kezükre, ha valami izgalmas skiccel rukkolnak elő, és ez maximálisan érződik a T-Roc kapcsán is. Az új modell nem egy egyszerűen csak a mosásban összement Tiguan, hanem egy minden előzmény nélküli, abszolút friss formatervet virító kompakt crossover.

A frontrészt jókora légbeömlők és hatszögletű menetfények uralják, melyek közül ez utóbbiak látják el az index szerepét is. A fényszórók alapáron halogén-alapúak és csak felár ellenében világítanak LED-ekkel. Oldalt vaskos kerékjárati ívekre és A-tól a C-oszlopig tartó krómcsíkra lehetünk figyelmesek, a hátsó traktust pedig a szélesre húzott lámpák és a középre helyezett méretes típusjelzés uralja.

A fiatal vásárlóközönség vélhetően meg fog őrülni a kétszínű fényezésért, mely a Style modellek esetében alapáras, a Sport kivitelek pedig 233-376 ezer forint ellenében rendelhetők ilyen külcsínnel. A tető négyféle színben választható, mi a portugál menetpróbán fekete és fehér sapkás T-Rocokkal találkoztunk. Ezek mindegyike nagyon menő volt, de főleg a narancssárga-fekete, illetve a kék-fehér kombináció nyerte el tetszésünket.

Képgaléria.

László Ferenc

Enyhe Q2-feeling

Alapáron csak 16-os kerekek járnak, felárért pedig 17, 18, illetve 19 colos kerekek rendelhetők. A tesztautókon a legnagyobb felnik feszítettek, és vadították meg a már amúgy sem unalmas vizuális összképet. Apró figyelmesség, hogy a felnik akár színes betétekkel is díszíthetők, bár ez az optikai tuning már enyhén bazári hangulatot kelthet.

A rövid túlnyúlásokkal és vastag C-oszlopokkal operáló formaterv a vájt szeműeknek már ismerős lehet: igen, az Audi Q2 hasonlóan néz ki, de a két modell ettől független teljesen más hangulatot áraszt, és a méreteik sem egyeznek meg egymással milliméterre pontosan. Íme egy Q2 és egy T-Roc egymás mellett:

László Ferenc

Bár első blikkre egy emelt Polónak tűnhet a T-Roc, a helyzet az, hogy az újdonság sokkal inkább egy gólyalábakra helyezett Golf. Könnyen kikövetkeztethető, hogy a Polo méretkategóriájába is érkezni fog egy terepjárósított modell, ami a nemrég debütált Seat Arona testvére lesz: a T-Cross 2018-ban fog bemutatkozni. A Seat Ateca-Skoda Karoq párosnál 13 centiméterrel rövidebb és 5 centiméterrel szerényebb tengelytávú T-Roc-ban elöl még a nagyobb termetűek is kényelmesen elférnek, hátul viszont már enyhén korlátozott a lábtér.

A 3:2 arányban dönthető hátsó üléstámla mögött kategóriaátlagot meghaladó méretű csomagtartó található, ahol maximum 445 liternyi csomagnak jut hely. Összehasonlításképp, az Audi Q2 csak 405 litert képes magába nyelni.

László Ferenc

Jó benne ülni?

Az Arteontól hiába vártunk a külsőhöz hasonlóan izgalmas belteret, egyszerű Passat-műszerfalat kaptunk. A T-Roc esetében némileg jobb a helyzet: bár a műszerfal szinte egy az egyben a Golf Sportvanből érkezett, kiválóan feldobják a karosszéria színére fényezett rikító műanyag elemek. De persze csak akkor, ha nem éppen egy unalmas szürke T-Roc-hoz van szerencsénk, ezt a fiatalos autót azonban szinte bűn patkányszínben rendelni.

Míg a műszerfal-színesítéssel nagyot mentett a VW, addig anyagválasztásban alaposan mellélőtt. Mindenhol kopogósan kemény műanyagokkal találkozhatunk, nyoma sincs a Golf-féle kellemes tapintásérzetnek.

László Ferenc

A csapott aljú multifunkciós kormány mögött opcionálisan digitális műszerfal feszül, nagyon hasonló ahhoz, amivel nemrégiben a Skoda Karoqban találkoztunk. A középkonzolon alapáron egy 6,5 colos színes érintőképernyő trónol, a feláras fejegységek 8 colos képátlójúak, vagyis a Golfban megismert 9,2 colos csúcsváltozat itt nem rendelhető. A mai elvárásoknak megfelelően Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis rendszer egyediségét a fiatalok körében menő Beats márka által fémjelzett hifi adja. A 6+1 hangszórós 300 W-os megoldás alapvetően szépen szól, de ha kicsit túltoljuk a basszust, akkor könnyen berezonálhatnak a hangszórók. Az ára pedig 143 ezer forint.

A térérzetet hatékonyan javítja az ebben a kategóriában rekordméretűnek számító nyitható panorámatető, biztonságunkról pedig városi vészfékező, holttérfigyelő, hátsó forgalomfigyelő, illetve sávtartó elektronika gondoskodik. Bár az alig 4,2 méteres T-Roc-kal könnyű parkolni, parkolássegítőt is rendelhetünk az autóba. Ennek érdekessége, hogy 10 km/h tempóig vészfékezésre is képes, tehát még akkor sem fogunk nekikoccanni a mellettünk álló járműnek, ha manőverezés közben óvatlanul kezeljük a gázpedált.

Ha tele a kezünk mindenféle pakkokkal, jó szolgálatot tehet a motoros csomagtérajtó. A tesztautókból hiányoltuk a kulcs nélküli indítást és a tolatókamerát, de a gyáriak szerint a későbbiekben ezen extrák is rendelhetők lesznek. Addig pedig be kell érnünk az amúgy igen pontos tolatóradarral.

László Ferenc

Mi és hol hajtja?

Az általunk kipróbált tesztautókban a 2 literes TDI motor gyengébbik, 150 lóerős változata rejtőzött, mely a maga 340 Nm-es nyomatékával minden előzési helyzetet magabiztosan és gyorsan megoldott. Még akkor is, ha ezzel a motorral már 1530 kilogrammot nyom a 0-ról 100-ra 8,4 másodperc alatt rajtoló autó, szemben a benzines alapmodell 1270 kilogrammos szerény tömegével.

A 190 lovas dízelnek látatlanban nem sok értelmét látjuk, bőven elég a 150 lóerős teljesítmény, melyhez normál körülmények mellett 6,5 liter körüli fogyasztás társul. Ha rettenetesen nyomjuk a gázpedált, 8-8,5 literre szökik a fogyasztás, de a sportüzemmódot és a túlpörgetett fordulatszámot sem a T-Roc, sem a hallószerveink nem szeretik. A fogyasztásfetisiszták vélhetően a 115 lovas 1,6 TDI-vel járnak majd a legjobban.

Benzinesfronton a 115 lovas háromhengeres 1 literes turbós erőforrás az alfa, a 190 lóerős négyhengeres 2 literes turbós egység pedig az ómega. A kettő között pedig a hengerlekapcsolásos 1,5 literes négyhengeres motor jelenti az arany középutat a maga 150 lóerejével. A 115 lovas motorok csak fronthajtással párosíthatók, a 150 lóerő mellé opció az összkerékhajtás, a 190 lóerős esetében pedig biztos, hogy mind a négy keréken van hajtás.

Utóbbi esetben a hétsebességes DSG automata váltó is alapáras, és tapasztalataink szerint a T-Rocban nemcsak puhán, hanem gyorsan is vált a DSG. A Karoqban inkább csak puha volt a DSG, gyorsnak egyáltalán nem volt nevezhető.

László Ferenc

Milyen vezetni?

Míg az Arteon kívülről dögös, addig vezetni dögunalom. A T-Roc ezzel szemben nemcsak jól néz ki, hanem akár élvezetesen is menni vele. A Lisszabon környéki szerpentineken meglepően jókat autóztunk, a kis VW néha még azt is elfeledtette velünk, hogy a vezetői pozíció 57 centiméter magasan van. A relatíve rövid tengelytáv és az adaptív futómű kombinációja remek vezethetőséget produkál, dülöngélésnek nyoma sincs. A T-Roc a Karoqnál hajszálnyival feszesebbnek tűnik, e tekintetben talán leginkább az Atecához tudnánk hasonlítani.

Bár a hivatalos itiner végig jó minőségű aszfalton vezetett, mi azért lekanyarodtunk poros, murvás és köves utakra is. Az esetünkben összkerekes T-Roc mindenféle nehézség nélkül győzte le a meredek kaptatókat, noha messze nem kőkemény terepgumik feszültek rajta. Terep üzemmódban nemcsak a hajtásrendszer hangolódik át teljesen, hanem a központi kijelzőn is megjelennek a terepezést segítő információk: az első kerekek elfordítási szöge, a dőlésszög, illetve a tengerszint feletti magasság.

A terepszögek elöl és hátul is kellemesen nagyok, a rövid tengelytáv miatt pedig attól sem nagyon kell tartani, hogy egy dombtetőn középen leér a kocsi alja.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió

A Volkswagen negyedik nekifutásra alkotta meg eddigi legjobb divatterepjáróját, mely egyben a legkisebb ilyen modellje. A T-Roc nem unalmas VW-designnal, hanem már-már konszernidegennek is nevezhető menő külcsínnel rendelkezik, amihez ráadásul fiatalos beltér, méretes csomagtartó és SUV-fronton korrektnek nevezhető vezetési élmény társul.

A VW T-Roc hazai alapára a cég konfigurátora szerint 5,8 millió forint, amiért egy 1 literes TSI motoros példány lehet a miénk. Összehasonlításképp, az Audi Q2 legolcsóbban 7,1 millió forint ellenében vezethető haza ugyanezzel a motorral. Az eggyel nagyobb Seat Ateca 5,5 millió forinttól startol, az elsősorban variálhatóságával hódító Skoda Karoq kezdőára pedig 6,1 millió forint.

Ha 2 literes motorral rendelnénk T-Roc-ot, akkor minimum 8 millió forint jön le a bankszámlánkról. Magyarországon első körben a 115 lóerős TSI-, a 150 lóerős TDI-, illetve a 190 lóerős TSI-motorral kapható a T-Roc.

László Ferenc