40 éve piacon lévő etalon autóként a Golf egyelőre megingathatatlan bástya a Volkswagennél. Évről-évre nyeri az abszolút eladási számokban mért versenyt Európában, csaknem 500 ezer darabos értékesítéssel. Viszont azzal, hogy lassan minden harmadik gazdát találó autó valamiféle SUV, a cégnek egyértelműen lépnie kell ebbe az irányba is.

A helyzet tehát elég világos, a megoldást kell úgy kitalálni, hogy mindenkinek jó legyen, nehogy a Golfot kannibalizálja az újdonság. Megszületett hát a Volkswagen T-Roc, a kicsit megemelt, járdajáró Golf, amelynek olyan új ellenfelek közt kell maradandót alkotnia, mint az ebben a méretben Európában favorit Renault Captur és a legfrissebb nemzedék: a Skoda Karoq, Opel Crossland X, KIA Stonic, Hyundai Kona.

Képgaléria.

D.P.

A T-Roc nemzetközi bemutatóján ott is voltunk még tavaly novemberben és ahogyan ilyenkor szokás, a premieren csupa csilli-villi kéttónusú fényezésű, összkerékhajtású, duplakuplungos váltójú, nagyhifis, navis, kényelmi extrás, csúcsautókkal lehetett ismerkedni, amelyek valahogy mindig azt adják ki, hogy nagyon rendben vannak a német márka termékei. Sőt, ez a T-Roc még csak nem is néz ki unalmasan.

Ezzel szemben most az itthoni tesztre végre egy igazán felhasználói autónak tekinthető szürke színű, elsőkerék-hajtású, navi nélküli, mechanikus vezérlésű klímás, monokróm kijelzős, kulcsos indítású, szövetkárpitos, manuális váltós (!) autó volt beállítva – aminek kifejezetten örül a magunkfajta, hogy életszerű autót is ki mer adni az importőr, amilyenek ténylegesen az utcán lesznek. Az egyetlen komolyabb összetevő az 1.5 literes – hengerlekapcsolós üzemmódot is tudó – 150 lovas benzinmotor volt. Az igazi az egyliteres, háromhengeres lett volna, de hát minden fapados kívánság mégsem teljesülhet. Persze a fapad túlzás, mert azért LED-es hátsólámpák, sávtartó asszisztens, start&stop, és esőérzékelős ablaktörlő azért ott voltak az autón.

Magas lóról

Az biztos, hogy a T-Roc és más SUV előnye – legyen bármilyen felszereltségű is – akármelyik Golffal szemben azonnal érvényesül. Jó egy kicsit feljebb ülni a többiekhez képest. (Legalábbis, amíg nem mindenki más is SUV-ban ül.) Ráadásul objektíve is messzebbre látni magasabbról és a közlekedési infrastruktúra többi eleme is jobban átlátható, ha kicsit magasabban ülünk. A kényelem – minthogy beülni egy autóba, igenis jobb felfelé lépve, vagy a vacak utakon átküzdeni magunkat – szintén szerencsésebb egy ilyen felépítménnyel. Szóval valahol érthető , miért kedveltek ezek az autók. Kényelmesek, jól néznek ki és valamennyire még masszívnak is tűnnek még az igazán félelmetes, benga BMW-kel, Audikkal szemben is.

D.P.

Pedig nem nagyok ezek az autók, a VW kisdínója is alig 4,3 méter, egy hajszállal nagyobb a Golfnál (4,26 m). Ebben persze semmi meglepő nincs, hiszen ugyanarra a platformra épülnek – ahogy az Audi A3-astól a Skoda Octavián át a Seat Leonig, vagy akár a VW Passatig több típus is. A kabintér széltében-hosszában is kényelmes, a hátsó helytér úgyszintén. A 3:2 arányban dönthető hátsó üléstámla mögött kategóriaátlagot meghaladó méretű csomagtartó található, ahol 445 liternyi csomagnak van hely. A csomagtérajtó mintha páncélból lenne, olyan súlya van, amit azért is éreztünk, mert nem motoros.

Jelentés az utas- és motortérből

Az általunk meghajtott T-Roc “cicomátlanságát” mutatja még a szimpla, (titán)fekete-szürke műszerfal, melyekhez hozzá színben passzoló ülések járnak. (Esetükben szó sincs elektromos állításról, viszont nagyon komfortosak, jól tartanak és fokozatmentesen állítható a háttámla, ami jó pont.) Viszont a középkonzolon már ebben a konfigurációban is a feláras fejegység volt, 8 colos képátlóval, ami a mai elvárásoknak megfelelően az Android Autóval és Apple CarPlay rendszerével is együttműködik. Kétségkívül sokat dob egy ilyen autó összképén. A kezünk közelítésére előbújó ikonokkal reagáló érintőpaneles képernyő a mai napig remek darab, pedig ez sem mai találmány már. Minő véletlen: éppen a 7-es Golfban mutatkozott be, lassan 5 éve.

D.P.

A motortérben is, mintegy az arany középutat választva, a hengerlekapcsolós 1.5 literes négyhengeres 150 lóerős változata dolgozott – vagyis olyan motor, amely bizonyos üzemállapotoknál úgy spórol, hogy a négyből két hengert lekapcsol. Egyhetes tapasztalat alapján remek fejlesztés, szinte néma, minden tartományban kellően nyomatékos is. Kissé talán sokat fogyasztott a 9 literrel, de sokat is hajtottuk erőltetett tempóban.

Divatfelár nélkül

A futóműhangolásban nem szokott hibázni a Volkswagen és ez T-Roc-nál is említésre érdemes. Csak összehasonlításként: az új Dacia Duster futóműve sem rossz elsőre – abból egy 5,5 millió forintos példány járt nálunk –, de amíg a Duster egy keresztbordán, kanyarban simán elugrik picit a hátsójával, a T-Roc nem. Pedig a Dusternek még puhábbnak is tűnik futóműve, mint a T-Roc-é. Bizony, nem egyszerű mesterség a futóműhangolás, pedig fontos jól csinálni: sokat hozzátesz végeredményben, hogy egy autót mennyire fogunk – minden szempontból – minőséginek érezni.

D.P.

Ami egy ilyen T-Roc árát illeti, még így, “fapadosan” sem feltétlen olcsó. Az általunk tesztelt autóra például 6,1 millió forint az importőr ajánlati ára. Nem kevés, ugyanakkor igencsak piacképesnek tűnik, ha csak a normál Golfok árai közt böngészgetünk is. Egyelőre úgy tűnik, a T-Roc-kal kacérkodókkal még a divatosságfaktort sem fizettetik meg a bevezetési időszakban.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.