Hibridség kimaxolva: teszten a zöld rendszámos új Ford Kuga
A középkategóriás divatterepjárók piacán hadrendbe álló teljesen új Kugából lágy-, normál- és plugin hibrid változat is készül. Mi kapásból a leginkább hibrid változattal, a PHEV-vel kezdtük a típussal történő ismerkedést.
A Fordnál a 2000-es évek közepén eszméltek rá arra, hogy égető szükség lenne egy Focusra épülő SUV modellre. Ez lett a 2008-ban debütált Kuga, melynek 2013-ban jött ki a második generációja, nemrégiben pedig feltűnt a színen az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új fejlesztésű harmadik nekifutás.
Ahogy az alábbiakból részletesen ki fog derülni, a legfrissebb Kuga jelentősen nagyobb lett, és összességében véve sokkal felnőttesebb autó benyomását kelti. Ennek ellenére a fogyasztása átlagosan közel harmadával csökkent. Az ellentmondás feloldásában – mint mostanában szinte mindig – most is a részben villanymotoros hajtáslánc van segítségünkre.
Nagy, de tényleg
Az autóiparban jó ideje nem múlik el generációváltás a nélkül, hogy az új modell ne válna kicsit nagyobbá az elődjénél. Nincs ez másképp jelen esetben sem, az új Kuga 9 centiméterrel hosszabb és 5 centiméterrel szélesebb lett az elődjénél.
A tervezők ezúttal nem foglalkoztak azzal, hogy a méretnövekedést kisebb-nagyobb dizájntrükkökkel palástolják, így az új Kuga testközelből nézve is egyértelműen nagyobbnak, testesebbnek érződik az elődjénél. A magasság minimálisan ugyan, de azért csökkent, ami miatt enyhén sportosabbnak érződik a formavilág, de alacsonynak ettől még egyáltalán nem mondanánk az új Fordot.
A tengelytávolság 2 centiméterrel gyarapodott, ami az utastér áttervezésével együtt a kategória egyik legtágasabb belterét eredményezi. Mind elöl, mind hátul kiválóan el lehet férni, még akkor is, ha az átlagnál nagyobb termettel áldott meg bennünket a sors. A térérzetet optikailag tovább javítja a szinte az egész tetőn végighúzódó 420 ezer forintos panorámaüveg, melynek jelentős méretű első része ráadásul nyitható is.
A vezető üléshelyzete magasabb az átlagnál, és a kényelmesre hangolt, valódi bőrrel bevont, de szerény oldaltartású ülésből remekül körbe lehet tekinteni az egész autóban. A 60:40 arányban osztott hátsó üléssor 15 centimétert tologatható előre-hátra, így a csomagtartó alaphelyzetben 475-645 literes, de utóbbi esetben szinte semmi lábhely nem marad a második sorban. Összehasonlításképp, a Focus kombiba fixen 608 liternyi pakk fér be.
Az ülések ledöntésével 1,5 köbméter fölé növelhető a puttony mérete. 7 üléses kivitel nincs és nem is lesz a Kugából, vagyis a nagycsaládosoknak járó hazai kedvezményt erre az autóra egész biztosan nem lehet igénybe venni.
Csúcs ez az érzés
A tesztautónk a lehető legmagasabb, Vignale felszereltségi szinttel rendelkezett, így azzal kapcsolatban egyelőre nem tudunk nyilatkozni, hogy a legolcsóbb Kugák mennyire fapadosak a gyakorlatban. Esetünkben a minőségi tapintásérzetet biztosító és kellemes illatú bőrből nemcsak az ülésekre és a kormányra, hanem a könyöklőkre és a műszerfal tetejére is jutott, de a lentebb található felületeken azért olcsó műanyagokkal is össze lehet futni.
A kormány mögött alaphelyzetben egy 4,2 colos kis kijelző és analóg műszerek találhatók, a 12,3 colos teljesen digitális műszeregység a jobban felszerelt autók kiváltsága. Utóbbi az általunk nemrégiben alaposan letesztelt Pumából már ismerős lehet, és ahogy ott, úgy itt is gyorsan megszerettük a nagy felbontását és igényes felhasználói felületét. Az ugyancsak szemrevaló középső érintőkijelző a Vignale tesztautóban 8 colos, de az olcsóbb Kugákban csak 6,5 colos képátlójú.
Az Android Auto és az Apple CarPlay alapáras, a HUD-ért viszont fizetni kell. Ez a gyártó első olyan európai SUV-ja, melybe kérhetünk ilyesmit: a rendszer nem a szélvédőre, hanem egy műanyag lapkára vetít, és az egyetlen, bár nem elhanyagolható hibája, hogy a képe túlságosan alulra van pozícionálva.
Alapáron mind a fényszóró, mind a ködlámpa halogén kivitelű, a LED technikáért fizetni kell, de a Vignale szintjén már ez is "ajándék". Egyik Kugában sem kell viszont fizetni a kétzónás automata klímáért, mint ahogy a csomagtartóban lévő 12 V-os töltőaljzat is alapáras tétel.
A tesztautóban lévő 10 hangszórós B&O hifi nem szól rosszul, de azért a kategóriában találkoztunk már ennél jobb hangminőséggel. Említést érdemel továbbá a vezeték nélküli telefontöltő, az elektromosan mozgatható vonóhorog, valamint az a 430 ezer forintos csomag, mely többek közt az adaptív tempomatot, a táblafelismerő rendszert, a holttérfigyelőt, a parkolósegédet és az első-hátsó kamerákat is magába foglalja.
Apró figyelmességekből nincs hiány. Ilyenek például az ajtók nyitásakor maguktól kipattanó élvédők, a kupak nélküli üzemanyagbetöltő-nyílás, a fűthető szélvédő, vagy éppen az utastérben lévő kallantyú kétszeri meghúzásával kényelmesen oldható gépháztető. Utóbbi a BMW-kből lehet ismerős, a német prémiumgyártó viszont a Fordtól eltérően azt is megoldotta, hogy ne ke kelljen egy vékony pálcikával kitámasztani a géptetőt.
Maximálisan hibrid
A plugin hibrid Kuga indítógombjának megnyomására felélednek a kijelzők, de semmilyen motorhangot nem lehet hallani. Alaphelyzetben csak a 131 lóerős villanymotor kel életre, és a 152 lóerős, valamint 200 Nm-es szívó benzinmotor csak akkor indul be, ha nagyon szükség van rá. Az Atkinson-ciklusú 2,5 literes 4 hengeres motor kellemesen dörmögős orgánumú, és alapvetően a lehető legalacsonyabb fogyasztásra van hangolva.
A 225 lóerős rendszerteljesítmény nem kevés, padlógázra nagyot lép a Kuga, a gyorsulás jobbnak érződik, mint amit a 9,2 másodperces gyári 0-100-as érték előrevetít. Sőt, még akkor is komoly gyorsulásnak lehetünk tanúi, ha az autót csak és kizárólag a villanymotor mozgatja. Erre egyébként maximum 135 km/h-s tempóig kerülhet sor, a legnagyobb sebesség 200 km/h.
A normál 230 V-os aljzatról 6 óra-, 3,7 kW-os Wallboxról mintegy 3,5 óra alatt feltölthető lítium-ion akkumulátor 14 kWh kapacitású. A WLTP-szabvány szerint 56 kilométeres hatótávra lehet számítani, amit tapasztalataink szerint a gyakorlatban is lehet hozni, már amennyiben persze észszerűen használjuk az autót.
Amennyiben körülbelül 50 kilométerenként töltőre tudjuk dugni a Kugát, akkor akár 0 literes fogyasztással is megúszhatjuk az autózást. Ha sosincs a közelben szabad töltő, akkor 6,5-7 liter körüli fogyasztással számolhatunk, életszerű felhasználási körülmények mellett pedig mintegy 4 literes átlagfogyasztást kapunk.
A fokozatmentes váltó rendben, nagyobb meglepetések nélkül teszi a dolgát. Vezetési módból a következők állnak rendelkezésre: normál, sport, nedves/csúszós, terep, eco. Összkerékhajtással csak a későbbiekben lesz rendelhető a típus (csak dízelmotorral), a PHEV kivitel szigorúan elsőkerekes, vagyis csak óvatosan érdemes terepezni vele.
A felfüggesztés jó minőségű úton zseniálisan viselkedik, és rossz úton is bőven együtt lehet vele élni, a nagy tömeget viszont így is nehezen palástolja a legmodernebb Kuga. Az 1 844 kilogrammos tömeg azt jelenti, hogy a PHEV kivitel közel 300 kilogrammal nehezebb a benzines alapmodellnél, a fürge kis Pumához képest pedig több, mint 560 kilogrammal nyom többet a mérlegen. Továbbá a Kuga 150 kilogrammal nehezebb, mint egy hasonló motorral szerelt Focus.
Automata EV módban úgy viselkedik a 17-20 colos kerekekkel szerelt Kuga, mint bármelyik hibrid társa. A többi üzemmód használatával lehetőség nyílik a tisztán elektromos működés kikényszerítésére, mint ahogy arra is, hogy a benzinmotorra hagyatkozva a későbbiekre tartalékoljuk az akkumulátorban rejlő energiát. Sőt, annak sincs akadálya, hogy a benzinmotorral feltöltsük a megfáradt telepet.
Zöld rendszámot hazánkban csak a plugin hibrid Kuga kaphat, a tesztautó német rendszámának utolsó "E" karaktere jelzi a környezettudatos hajtásláncot. Az év második felében érkezik a 200 lóerős és szerényebb aksikapacitású normál hibrid kivitel, ezenkívül pedig a 150 lóerős lágyhibrid dízelverzió mellett sem mehetünk el szó nélkül. Amennyiben megvagyunk hibrid hókuszpókusz nélkül, akkor a 150 lóerős 1,5 literes benzines változat, vagy a 190 lóerős 2 literes dízel Kuga jöhet szóba. Kéziből hat-, automataváltóból pedig nyolcfokozatút kínál a Ford.
Konklúzió, árak
+ : nagyobb helykínálat, variálható csomagtartó, fejlett hibrid technika, zöld rendszám, remek futómű bőséges Vignale felszereltség. –: nagy tömeg, néhol kemény műanyagok, a HUD-on lehetne fejleszteni, szerény oldaltartású ülések, hiányzik egy olcsóbb alapmodell. |
A negyedik generációs Focusra épülő Kuga minden korábbinál nagyobb lett, miközben a részben elektromos hajtásláncoknak köszönhetően jelentősen csökkent az üzemanyag-fogyasztása. A családi és céges felhasználásra egyaránt ideális középkategóriás divatterepjáró sokak örömére továbbra is készül dízelmotorral, ami leginkább a sokat autózók körében lehet népszerű.
A fejlett technikának persze megkérik az árát. A kifutó modell Business alapára 7,6 millió forint volt, most viszont már a 8,8 millió forintos Titanium jelenti a belépőszintet, és ezen összegért egy 150 lóerős benzinmotoros, kéziváltós új Kugánk lehet. A zöld rendszámos PHEV Titanium alapára 12,53 millió forint, a Vignale csúcsfelszereltség pedig 14,27 millió forinttól indul.
A 150 lovas lágyhibrid dízel minimum 9,86 millió forinttól vezethető haza. Titkos tippünk az arany középutas 200 lóerős normál hibrid Kuga, melynek árát azonban egyelőre még sűrű homály fedi – mi mintegy 11 millió forintos nyitóárra számítunk. Ugyancsak jó vétel lehet egy kombi Ford Focus, mely azonos motorizáltság mellett körülbelül 1 millió forinttal olcsóbb a Kugánál.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Nem sportcipő, hanem sportbakancs: teszten az új Ford Puma
Őrültség lett volna, ha a Ford a SUV-őrület kellős közepén nem készít divatterepjárósra faragott változatot az új Fiestából. De készített, mi pedig kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a teljesen új fejlesztésű Puma.
Luxus hátizsák: teszten a Ford Focus Vignale kombi
Elődjénél jelentősen nagyobb utas- és csomagtérrel, illetve modern technikával támad az új Focus kombi, melyből mi a legexkluzívabb kivitelt fogtuk vallatóra. Teszten a kompakt kombik Louis Vuittonja.
