30 millió forint egy Renault-ért? Meghajtottuk a Megane R.S. Trophy-R-t
Sok erős és gyors autót lehet kapni a kereskedésekben, de ezek közül egyik sem áll olyan közel egy igazi versenyautóhoz, mint jelen tesztalanyunk. A francia mérnökök tulajdonképpen egy kibiztosított éles lőfegyvert adtak a kezünkbe.
A vezetés szerelmesei mostanában nincsenek kiszolgálva. Az autógyártók a kilátásba helyezett pénzbírságtól remegő gyomorral éjt nappallá téve a CO2-kibocsátás csökkentésén dolgoznak, és nehéz akkumulátorokkal, villanymotorokkal pakolják tele a divatterepjáró-őrület miatt egyre magasabb autókat. Az alacsony tömeg, az áramvonalas karosszéria és a remek vezethetőség olyan tényezők, amelyekkel szinte senki sem foglalkozik.
Üdítő kivétel a Renault. A francia gyártó még 2020-ban is gyárt egy olyan modellt, amelyik nem szól semmi másról, mint magáról az autózásról, a kanyarsebességről, a színtiszta vezetési élményről. Teszten a Megane R.S. Trophy-R, amelynek már a létezése is csodaszámba megy.
Honnan jön?
A laikusok számára a gyors autónak nem feltétlenül a Renault a szinonímája. A benzingőz által kicsit is megcsapottak viszont jól tudják, hogy a franciák bizony nagyon tudnak, ha akarnak. Remek bizonyíték erre a sportosra hangolt Megane R.S.-ek három korábbi generációja.
Az aktuális Megane-ból is létezik ilyen R.S. változat. A keresztségben R.S. TCe 280 nevet viselő modell 11,4 millió forint ellenében egy olyan sportkompakt, mely nemcsak a hétvégi kanyarvadászaton szerepel kiválóan, hanem arra is alkalmas, hogy hétköznap reggel óvodába vigyük vele a gyereket. Aki ennél picivel több erőre és keményebb hangolásra vágyik, annak ott a 12,4 millió forintos R.S. Trophy, melynek 300 lóerős produkciójával tavaly ősszel ismerkedtünk meg behatóbban.
És van még egy lépcsőfok felfelé, jelen tesztalanyunk, az R.S. Trophy-R, melynek legsportosabb változata közel 30 millió forintot kóstál. Igen, nem elírás, tényleg drágább, mint egy Mercedes-AMG C63.
Ez olyan komoly összeg, hogy 4,6-szor kijönne belőle egy 115 lóerős alap Megane, de még a kiváló R.S. TCe 280-ból is 2,6 darabot vehetnénk belőle. Utóbbi típus látható az alábbi kép jobb oldalán, bal oldalt pedig a Trophy-R, melyért adott esetben 18,2 millió forinttal többet kérnek el, mint a mellette álló társáért.
Többet ésszel!
A generációváltás során 2-ről 1,8 literre zsugorított 4 hengeres turbós benzinmotor teljesítménye és nyomatéka nem emelkedett az R.S. Trophy-hoz képest. Vagyis változatlanul 300 lóerőt és 400 Nm-t kapunk, és kár is azért morogni, hogy a tetemes felárért nem kapunk 20-40 extra lóerőt.
Egyrészt azért, mert 1,8 literből már 300 lóerőt is tisztességes munka kihozni, másrészt pedig azért, mert a többi Megane-hoz hasonlóan ennek a csúcsragadozónak is csak az első kerekei hajtottak. És már a jelenlegi erőmennyiséget sem egyszerű átvinni az aszfaltra.
A Renault ehelyett a vezetési élmény és a stopperóra legádázabb ellenségét, a tömeget vette célkeresztbe. Kis túlzással élve 18,2 millió forintért 130 kilogramm mínuszt kapunk, és így végül csak 1306 kilogrammot kell mozgatni a relatíve kicsi benzinmotornak. Akkor, amikor nem egy divatterepjáró már bőven 2 500 kilogrammnál jár.
Az összkerékkormányzás kidobásával kapásból 38 kilogrammot spóroltak meg a fejlesztők, a karbon-üvegszálas kompozit géptető pedig az eddigi 16 helyett mindössze 8 kilogrammot nyom a mérlegen. Hasonló anyagból készült a hátsó diffúzor, szuperkönnyű a petrolhead-fülek számára libabőröztető muzsikát játszó Akrapovic titánkipufogó, és hiába ötajtós a Megane, a hátsó üléseket nemes egyszerűséggel kiszerelték belőle.
A Trophy-R szigorúan kétszemélyes, hátul csak a pályanapokra vitt slickgumiknak jut hely, illetve adott esetben a csomagtartóban a hétvégi bevásárlásnak. A fogyókúra jegyében a hátsó ablaktörlő is kikerült a kocsiból, és azzal is spóroltak néhány grammot, hogy a műszerfalba a kisebb kijelzős fejegység lett beszerelve. Kalaptartó és hátsó ablakemelő sincs, az viszont furcsa, hogy a hátsó ajtók kárpitja és a felettük lévő majrévasak túlélték a különleges megszorító intézkedéseket.
A karbon felnikkel és fékekkel kerekenként további 2 kilogramm spórolható, az ilyen szettes és szó szerint fullos Trophy-R-ek viszont elképesztően ritkák. Eleve csak 500 példány készül a típusból és ebből eredetileg csak 30-at akart a Renault a teljes karbonszettel legyártani. A vevők viszont addig dörömböltek a gyárkapun, mire végül 40 ilyen autó készült. És a mezei Trophy-R-ekre utólag nem szerelhető fel ilyen szett, mert ahhoz át kellene programozni az ABS és az ESP működését.
Kőkemény
A komfort egyenlő a nullával. A Trophy sem volt egy kényelmes autó, de a Trophy-R-ből még a maradék lágyságot is kiölték, hogy a szent stopperóra oltárán áldozzanak. Ha patika minőségű aszfalthoz, ne adj Isten versenypályához van szerencsénk, akkor a módosított geometriájú futómű maga a mennyország. Minden más esetben viszont egyesével érezzük a legkisebb úthibát is a gerincünkön és a fogainkon.
Az Öhlins lengéscsillapító elöl 20-, hátul 30 fokozatban állítható, a gyári alapérték 8, illetve 9. A futómű magasságában 1,6 centiméternyi mozgásterünk van, a haladók pedig ezenkívül a guminyomás állítgatásával is eljátszadozhatnak. Érdemes egyszerre csak egy tényezőn módosítani, különben villámgyorsan úgy elállíthatjuk az autót, hogy esetleg vezetni sem támad kedvünk. Már amennyiben egyáltalán eszünkbe jut állítani a remek gyári beállításon. Mi nem tettük, már csak azért sem, mert ehhez le kellett volna szerelni a kerekeket.
A kormányzásról csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni, ennyire közvetlen, pontos és remek visszajelzéssel szolgáló kormányművel az elmúlt években nem találkoztunk. A kagylóülések úgy fognak, hogy bennük helyet foglalva az autó szerves részének érezzük magunkat. Előre-hátra könnyen tologatható az ülés, az egyéb állításokhoz viszont szerszámra van szükség. Ez nem egy sportkocsi. Ez egy közúti versenyautó, amire a Bridgestone kifejezetten R.S. specifikus semi-slick gumikat fejlesztett.
Pályázás előtt nem árt 50 százalék fölé tölteni az üzemanyagtartályt, elkerülendő a tempós kanyarokban történő nyomásvesztést. A fogyasztás ez esetben "kit érdekel" kategóriás, mindenesetre a gyakorlatban valahol 8 és 20 liter között alakul.
Hogy megy?
A legalapabb R.S. 5,8 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100-ra és 255 km/h a vége. Az R.S. Trophy 5,7 másodperc alatt tudja le a 0-100-at és 260-ig gyorsul, az R.S. Trophy-R pedig 5,4 másodperces gyorsulással és 262 km/h-s végsebességgel bír. És ezek azok a számok, amik jelen esetben semmit sem árulnak el a három testvérmodell közötti különbségekből.
A változatlan erő az alacsony tömeggel és a kőkemény futóművel társítva olyan kombinációt ad ki, ami agysebész pontosságú élményautóvá varázsolja az amúgy talán picit túl puhány R.S. alapmodellt. Ezzel együtt messze nem való mindenkinek a non-plus-ultra kategóriás Trophy-R, az átlagos sofőrök minden szempontból jobban járhatnak egy mezei Trophyval. A maradék kevés szerencsés viszont gyorsan hatpontos övet szereltethet az R kivitelbe és már húzhatja is a fejére a bukósisakot.
Az elsőkerékhajtású autók között jelenleg nincs ellenfele a francia technikának. Jelenleg ezzel az autóval tartják a körrekordot a Nürburgring Nordschleifén és Spa-Francorchamps-ban, és még a japánok hazai szentélyében, Suzukában is 3 másodpercet ver a Trophy-R a 320 lovas Honda Civic Type-R-re.
Szép, szép, de az árán és a hétköznapokra túl kemény futóművén kívül azért csak akadnia kell még valami negatívumnak. Akad is, ezúttal szó szerint, ugyanis a hatfokozatú kéziváltó enyhén akadósra, kelletlen mozgásúra sikeredett. Nem rossz, de valahogy annyira jó a kocsi többi része, hogy a váltó kilóg a remek összképből. Ha egy MX-5, vagy egy Civic Type-R szintű váltót kapnánk, akkor egy szavunk sem lenne. Illetve itt jegyzendő meg, hogy a többi R.S.-től eltérően a Trophy-R nem kérhető automataváltóval. Még szép.
Konklúzió
+ : vezetési élmény, kanyartempó, gyorsulás, hanghatás, alacsony tömeg, kiváló sportülések, állítható futómű. –: a váltó lehetne jobb, hétköznapokra túl kemény a futómű, csak kétszemélyes, csillagászati ár, nem lehet kapni. |
A kizárólag egyfajta fényezéssel, gyöngyházfehér-pirosban készülő Megane R.S. Trophy-R egy a régivágású autóbolondokra történő kikacsintás a Renault részéről. Egy üde színfolt a Zoékkal, Capture-ökkel és Kadjarokkal teli, izgalmasnak nem igazán mondható aktuális termékpalettán.
Azt már kitárgyaltuk, hogy közel 30 millió forint, egész konkrétan 29,6 millió forint a minden földi jóval felszerelt legsportosabb R.S. Trophy-R ára. Arról viszont még nem tettünk említést, hogy mind az 500 példány már rég elkelt belőle. Így csak elméleti összegekről lehet beszélni, és ily módon az alap kivitelű R.S. Trophy-R 20 millió forint körüli ára is csak egy képzeletbeli listán szerepel.
És hogy amúgy megérné kifizetni ezt a brutális összeget egy Renault Meganért? A józan ész azt diktálja, hogy nem. Másrészt viszont a cikk elején látható R.S. TCe 280 tulajának elég volt néhány száz métert megtennie ahhoz, hogy feltétel nélkül beleszeressen az R.S. Trophy-R-be. És meg is venné, ha lehetne kapni.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Vörös fenevad: Teszten Michelisz Norbi szolgálati autója, az új Type-R
Versenypályán idegsebész pontosságú szuperkemény sportkocsi, amellyel komfort módban akár a hétvégi nagybevásárlás is viszonylag kényelmesen megoldható. Vázoljuk, mire képes a gyakorlatban a hivalkodó külsejű japán japán versenyző.
Nem tréfa, trófea: meghajtottuk a 300 lóerős Renault Megane-t
A Megane RS Trophy fejlesztését halálosan komolyan vette a Renault Sport, ennek eredménye pedig egy körrekordokat futó közúti versenyautó lett.
