szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Sok erős és gyors autót lehet kapni a kereskedésekben, de ezek közül egyik sem áll olyan közel egy igazi versenyautóhoz, mint jelen tesztalanyunk. A francia mérnökök tulajdonképpen egy kibiztosított éles lőfegyvert adtak a kezünkbe.

A vezetés szerelmesei mostanában nincsenek kiszolgálva. Az autógyártók a kilátásba helyezett pénzbírságtól remegő gyomorral éjt nappallá téve a CO2-kibocsátás csökkentésén dolgoznak, és nehéz akkumulátorokkal, villanymotorokkal pakolják tele a divatterepjáró-őrület miatt egyre magasabb autókat. Az alacsony tömeg, az áramvonalas karosszéria és a remek vezethetőség olyan tényezők, amelyekkel szinte senki sem foglalkozik.

Üdítő kivétel a Renault. A francia gyártó még 2020-ban is gyárt egy olyan modellt, amelyik nem szól semmi másról, mint magáról az autózásról, a kanyarsebességről, a színtiszta vezetési élményről. Teszten a Megane R.S. Trophy-R, amelynek már a létezése is csodaszámba megy.

©

Honnan jön?

A laikusok számára a gyors autónak nem feltétlenül a Renault a szinonímája. A benzingőz által kicsit is megcsapottak viszont jól tudják, hogy a franciák bizony nagyon tudnak, ha akarnak. Remek bizonyíték erre a sportosra hangolt Megane R.S.-ek három korábbi generációja.

Az aktuális Megane-ból is létezik ilyen R.S. változat. A keresztségben R.S. TCe 280 nevet viselő modell 11,4 millió forint ellenében egy olyan sportkompakt, mely nemcsak a hétvégi kanyarvadászaton szerepel kiválóan, hanem arra is alkalmas, hogy hétköznap reggel óvodába vigyük vele a gyereket. Aki ennél picivel több erőre és keményebb hangolásra vágyik, annak ott a 12,4 millió forintos R.S. Trophy, melynek 300 lóerős produkciójával tavaly ősszel ismerkedtünk meg behatóbban.

R.S. TCe 280 vs. R.S. Trophy-R
©

És van még egy lépcsőfok felfelé, jelen tesztalanyunk, az R.S. Trophy-R, melynek legsportosabb változata közel 30 millió forintot kóstál. Igen, nem elírás, tényleg drágább, mint egy Mercedes-AMG C63.

Ez olyan komoly összeg, hogy 4,6-szor kijönne belőle egy 115 lóerős alap Megane, de még a kiváló R.S. TCe 280-ból is 2,6 darabot vehetnénk belőle. Utóbbi típus látható az alábbi kép jobb oldalán, bal oldalt pedig a Trophy-R, melyért adott esetben 18,2 millió forinttal többet kérnek el, mint a mellette álló társáért.

©

Többet ésszel!

A generációváltás során 2-ről 1,8 literre zsugorított 4 hengeres turbós benzinmotor teljesítménye és nyomatéka nem emelkedett az R.S. Trophy-hoz képest. Vagyis változatlanul 300 lóerőt és 400 Nm-t kapunk, és kár is azért morogni, hogy a tetemes felárért nem kapunk 20-40 extra lóerőt.

Egyrészt azért, mert 1,8 literből már 300 lóerőt is tisztességes munka kihozni, másrészt pedig azért, mert a többi Megane-hoz hasonlóan ennek a csúcsragadozónak is csak az első kerekei hajtottak. És már a jelenlegi erőmennyiséget sem egyszerű átvinni az aszfaltra.

©

A Renault ehelyett a vezetési élmény és a stopperóra legádázabb ellenségét, a tömeget vette célkeresztbe. Kis túlzással élve 18,2 millió forintért 130 kilogramm mínuszt kapunk, és így végül csak 1306 kilogrammot kell mozgatni a relatíve kicsi benzinmotornak. Akkor, amikor nem egy divatterepjáró már bőven 2 500 kilogrammnál jár.

Az összkerékkormányzás kidobásával kapásból 38 kilogrammot spóroltak meg a fejlesztők, a karbon-üvegszálas kompozit géptető pedig az eddigi 16 helyett mindössze 8 kilogrammot nyom a mérlegen. Hasonló anyagból készült a hátsó diffúzor, szuperkönnyű a petrolhead-fülek számára libabőröztető muzsikát játszó Akrapovic titánkipufogó, és hiába ötajtós a Megane, a hátsó üléseket nemes egyszerűséggel kiszerelték belőle.

©

A Trophy-R szigorúan kétszemélyes, hátul csak a pályanapokra vitt slickgumiknak jut hely, illetve adott esetben a csomagtartóban a hétvégi bevásárlásnak. A fogyókúra jegyében a hátsó ablaktörlő is kikerült a kocsiból, és azzal is spóroltak néhány grammot, hogy a műszerfalba a kisebb kijelzős fejegység lett beszerelve. Kalaptartó és hátsó ablakemelő sincs, az viszont furcsa, hogy a hátsó ajtók kárpitja és a felettük lévő majrévasak túlélték a különleges megszorító intézkedéseket.

A karbon felnikkel és fékekkel kerekenként további 2 kilogramm spórolható, az ilyen szettes és szó szerint fullos Trophy-R-ek viszont elképesztően ritkák. Eleve csak 500 példány készül a típusból és ebből eredetileg csak 30-at akart a Renault a teljes karbonszettel legyártani. A vevők viszont addig dörömböltek a gyárkapun, mire végül 40 ilyen autó készült. És a mezei Trophy-R-ekre utólag nem szerelhető fel ilyen szett, mert ahhoz át kellene programozni az ABS és az ESP működését.

©
©

Kőkemény

A komfort egyenlő a nullával. A Trophy sem volt egy kényelmes autó, de a Trophy-R-ből még a maradék lágyságot is kiölték, hogy a szent stopperóra oltárán áldozzanak. Ha patika minőségű aszfalthoz, ne adj Isten versenypályához van szerencsénk, akkor a módosított geometriájú futómű maga a mennyország. Minden más esetben viszont egyesével érezzük a legkisebb úthibát is a gerincünkön és a fogainkon.

Az Öhlins lengéscsillapító elöl 20-, hátul 30 fokozatban állítható, a gyári alapérték 8, illetve 9. A futómű magasságában 1,6 centiméternyi mozgásterünk van, a haladók pedig ezenkívül a guminyomás állítgatásával is eljátszadozhatnak. Érdemes egyszerre csak egy tényezőn módosítani, különben villámgyorsan úgy elállíthatjuk az autót, hogy esetleg vezetni sem támad kedvünk. Már amennyiben egyáltalán eszünkbe jut állítani a remek gyári beállításon. Mi nem tettük, már csak azért sem, mert ehhez le kellett volna szerelni a kerekeket.

©

A kormányzásról csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni, ennyire közvetlen, pontos és remek visszajelzéssel szolgáló kormányművel az elmúlt években nem találkoztunk. A kagylóülések úgy fognak, hogy bennük helyet foglalva az autó szerves részének érezzük magunkat. Előre-hátra könnyen tologatható az ülés, az egyéb állításokhoz viszont szerszámra van szükség. Ez nem egy sportkocsi. Ez egy közúti versenyautó, amire a Bridgestone kifejezetten R.S. specifikus semi-slick gumikat fejlesztett.

Pályázás előtt nem árt 50 százalék fölé tölteni az üzemanyagtartályt, elkerülendő a tempós kanyarokban történő nyomásvesztést. A fogyasztás ez esetben "kit érdekel" kategóriás, mindenesetre a gyakorlatban valahol 8 és 20 liter között alakul.

©

Hogy megy?

A legalapabb R.S. 5,8 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100-ra és 255 km/h a vége. Az R.S. Trophy 5,7 másodperc alatt tudja le a 0-100-at és 260-ig gyorsul, az R.S. Trophy-R pedig 5,4 másodperces gyorsulással és 262 km/h-s végsebességgel bír. És ezek azok a számok, amik jelen esetben semmit sem árulnak el a három testvérmodell közötti különbségekből.

A változatlan erő az alacsony tömeggel és a kőkemény futóművel társítva olyan kombinációt ad ki, ami agysebész pontosságú élményautóvá varázsolja az amúgy talán picit túl puhány R.S. alapmodellt. Ezzel együtt messze nem való mindenkinek a non-plus-ultra kategóriás Trophy-R, az átlagos sofőrök minden szempontból jobban járhatnak egy mezei Trophyval. A maradék kevés szerencsés viszont gyorsan hatpontos övet szereltethet az R kivitelbe és már húzhatja is a fejére a bukósisakot.

©
©

Az elsőkerékhajtású autók között jelenleg nincs ellenfele a francia technikának. Jelenleg ezzel az autóval tartják a körrekordot a Nürburgring Nordschleifén és Spa-Francorchamps-ban, és még a japánok hazai szentélyében, Suzukában is 3 másodpercet ver a Trophy-R a 320 lovas Honda Civic Type-R-re.

Szép, szép, de az árán és a hétköznapokra túl kemény futóművén kívül azért csak akadnia kell még valami negatívumnak. Akad is, ezúttal szó szerint, ugyanis a hatfokozatú kéziváltó enyhén akadósra, kelletlen mozgásúra sikeredett. Nem rossz, de valahogy annyira jó a kocsi többi része, hogy a váltó kilóg a remek összképből. Ha egy MX-5, vagy egy Civic Type-R szintű váltót kapnánk, akkor egy szavunk sem lenne. Illetve itt jegyzendő meg, hogy a többi R.S.-től eltérően a Trophy-R nem kérhető automataváltóval. Még szép.

©

Konklúzió

+ : vezetési élmény, kanyartempó, gyorsulás, hanghatás, alacsony tömeg, kiváló sportülések, állítható futómű.

: a váltó lehetne jobb, hétköznapokra túl kemény a futómű, csak kétszemélyes, csillagászati ár, nem lehet kapni.

A kizárólag egyfajta fényezéssel, gyöngyházfehér-pirosban készülő Megane R.S. Trophy-R egy a régivágású autóbolondokra történő kikacsintás a Renault részéről. Egy üde színfolt a Zoékkal, Capture-ökkel és Kadjarokkal teli, izgalmasnak nem igazán mondható aktuális termékpalettán.

Azt már kitárgyaltuk, hogy közel 30 millió forint, egész konkrétan 29,6 millió forint a minden földi jóval felszerelt legsportosabb R.S. Trophy-R ára. Arról viszont még nem tettünk említést, hogy mind az 500 példány már rég elkelt belőle. Így csak elméleti összegekről lehet beszélni, és ily módon az alap kivitelű R.S. Trophy-R 20 millió forint körüli ára is csak egy képzeletbeli listán szerepel.

És hogy amúgy megérné kifizetni ezt a brutális összeget egy Renault Meganért? A józan ész azt diktálja, hogy nem. Másrészt viszont a cikk elején látható R.S. TCe 280 tulajának elég volt néhány száz métert megtennie ahhoz, hogy feltétel nélkül beleszeressen az R.S. Trophy-R-be. És meg is venné, ha lehetne kapni.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
"Nem akkora baj, ha nem másnaposan megyek dolgozni" – vannak még maszkban bulizók Budapesten

"Nem akkora baj, ha nem másnaposan megyek dolgozni" – vannak még maszkban bulizók Budapesten

Itt a hivatalos hangulatvideó a Samsung rajongóknak szánt telefonjáról

Itt a hivatalos hangulatvideó a Samsung rajongóknak szánt telefonjáról

Nem árulja el a Belügyminisztérium, hányszor ellenőrizték a rendőrök a karanténba került kormánytagokat

Nem árulja el a Belügyminisztérium, hányszor ellenőrizték a rendőrök a karanténba került kormánytagokat