Az ID.3 lenne a német óriáskonszern válasz a Tesla és minden más, régi vagy új feltörekvő autómárka számára, hogy igenis a világ legnagyobb autógyártója tud modern autót építeni. Képesek megugrani a szintet, amelyet mindenki vár tőlük egy elektromos autó esetében is. A feladat nem csak helyre tenni a status quot, de megfeleni a 30-40 milliós darabszámokkal előttük álló saját hagyományiknak, amit a Bogár vagy a Volkswagen Golf épített fel.

VW

Az egész ID.3 projekt eddigi szövevényes története némiképpen azt is mutatja, hogy a Volkswagen talán még nem is tartott ott, hogy kitalálja, mi jöjjön a Golf után. Közben villámszerűen érkeztek az autógyártás új kihívói az elektromos autókkal, élükön az Elon Musk vezette Teslával, ami nem csak az autót újította meg, de az egész autógyártási folyamatot is. 

Valójában egy teljes rendszert kellett újragondolni az ID.3 kapcsán a németeknek is. Mostanra ugyanis minden apró részletében megszervezett beszállítói láncok uralják az autógyártást, lényegében egy autó 80 százalékát innen-onnan szedik össze márkák, amit azután összeszerelnek és saját dizájnnal értékesítenek. Ezt a rendszert viszont meghaladta a Tesla, akik nem csak autót, de felhasználói élményt akarnak adni. A közlekedés náluk csak egy funkció az autóval, mint az okostelefonnál, hogy lehet velük telefonálni is.

VW

Hiába rendelkezik a Volkswagen mostanra kiváló alappal az elektromos autók építéséhez, a MEB nevű platformmal vagyis az autóépítés korábbi lényegét jelentő legfontosabb összetevők, a motor, futómű, és más mechanikai egységek legyártásának tökéletes képességével, az új korszak autóiban, már annyira fontos a szoftver, hogy azt nem lehet kiadni házon kívüli fejlesztésre, mert az egész autó csak egymáshoz nem tökéletesen passzoló alkotóelemek folyamatos egymáshoz progamozásáról szólna.

Ilyen kihívások mellett, nagyjából három évnyi fejlesztés után mutatták be a Volkswagen ID.3-at még tavaly előtt. A modell technikai paramétereit, dizájnját már számtalanszor megírtuk mi is, amelyek itt elolvashatóak. Dióhéjban az ID.3 egy kompakt elektromos autó, nagyjából VW Passat méretű beltérrel vagyis 2,7 méteres tengelytávval és 385 literes csomagtérrel, hátsókerék-hajtással és 204 lóerős teljesítménnyel, ami 160 km/h-s maximális sebességgel bír. A hazai premier lényege az itthoni árak, az elérhető felszereltségi-csomagok, a darabszámok és természetesen az árak közzététele volt, némi vezetési tapasztalatszerzése mellett.

Ami alapvető hazai vonatkozás, hogy első körben az itthoni autók is a közepes hatótávú, 58 kWh-s akkumulátoros és 204 lóerős teljesítményű modellek lesznek. Jelen esetben ezek a "1st Edition" kiadást képviselik, amelyek hosszabb távon az úgynevezett Tech illetve részben a MAX felszereltségnek felelnek meg.

A Volkswagen részéről eleve újítás, itthon is, hogy míg egy hagyományos autót összekonfigurálni nagyjából 70-80 kattintás náluk, addig az ID.3 esetében jóval egyszerűbb struktúrával akarják kiszolgálni a vevőket. Csomagokat ajánlanak, amelyek képesek lefedni az igényeket. Úgy számolnak az itthoniak, hogy jövőre 800 darab autó kerülhet a magyar piacra, ekkora kvótát kap az ország egy olyan modellből, amelyből 130 ezer darab készülhet az egész világ számára jövőre, míg 2022-ben már 330 ezer. Ami a csomagokat illeti: 6 félét kínálnak, amelyek közül a „Tech” jelzésűt várja a leginkább népszerűnek a hazai importőr.

VW

A hazai bemutatót Zsámbékon egy igen esős délutánon tarották, úgyhogy a tesztpálya műgyantáján nem sokat kellett tenni azért, hogy az irányíthatóság határán mozogjon az autó. Leginkább az derülhetett ki, hogy nem kell rettegni attól, hogy hátsókerék-hajtást kapott, az elektronika olyan gyorsan elveszi a teljesítményt a megcsúszó hátsó kerektől, és közben próbálja az ESP-vel a kerekek fékezgetésével egyenesben tartani a járművet, hogy driftelni senki nem fog az ID.3-assal.

VW

A kocsi egyébként nagyon neutrálisan viselkedett a Driving Camp „utcai modulján” is, amelyen a gyorsulásokat, fékezéseket és lendületesebb kanyarokat lehetett kipróbálni. Jól érezhetők a határai minden szempontból az autónak. Nem tépi le fejünket a gyorsulása, a regeneratív fékerővel pedig szépen lehet játszani a fékezéshez. B állásban – vagyis, amikor nagyobb rekuperációt enged a generátor és jobban lassítja az autót 50-60 km/h-s tempóról nagyon határozottan fékez. Akár egy mellékutcába való beforduláshoz való lassítás is megoldható így, anélkül, hogy a fékre kéne lépni.

A valódi, utcai tesztkör Zsámbéktól vezetett egy nagyjából 50 kilométeres útvonalon. Az ID.3 itt is megmutatta, hogy mint hagyományos értelemben vett autó igazán nem különbőzik a többi Volkswagentől. A futómű, a kormányzás, a kényelem, a zajkomfort, a vezethetősége egyértelműen méltó a Volkswagen hagyományos értékeihez.  Az ID.3 fogyasztása ezen a szakaszon 18,5 kWh volt átlagosan, amivel simán reálisnak tűnik a 420 kilométeres hatótávja.

VW

A legmagasabb felvehető töltési teljesítménye 125 kW, vagyis 80 százalékra fél óra alatt fel lehet újra tölteni az autót. Fontos információ a töltőkkel kapcsolatban is volt itthon., elhangzott a magyar bemutatón, hogy érkezik olyan otthoni fali töltő is, amely már rendelkezik úgynevezett hitelesített mérőórával, vagyis technikai szempontból megoldható, hogy a NAV felé el lehessen számolni üzemagyagként sztenderd módon akár az áramot is. Sajnos a jogszabályi háttere ennek egyelőre hiányzik, de mint feladat szintén fontos, megoldást igénylő kérdés, az elektromos autózással kapcsolatban.

Ami az árkat illeti a közepes képességű ID.3 ára nem fogja népautóvá tenni az új villany Volkswagent nálunk. Az 58 kWh-s akkumulátorokkal szerelt autók árai bizony 14 millió forint felett indulnak. „Tech” vagy „Max” csomaggal, amelyekkel mi is próbáltuk, az árak még borsosabbak: 16,5 millió forintról, illetve 17,4 millió forinttal indulnak. Ugyanakkor ezek tényleg a fullos ID.3-ak: sötétített, hővédő-üvegezésű, napfénytetős, elektromos üléses, akár fehér belsővel kérhető autók. Az igazán elérhető autókhoz még egy fél évet várni kell. A legolcsóbb 45 kWh-s variáns ára a hazai piacon a bűvös 11 millió forintra lesz belőve az állami támogatások miatt – mint szinte minden gyártó hasonló képességű autója – és az így elérhető 8,5 millió forintos ár mindjárt máshogy is hangzik. Igaz, ott majd azt kell alaposan átgondolni, mit is vagyunk hajlandóak elengedni a jó árért cserébe.

VW

Nem szabad megfeledkezni a legkomolyabb változatról sem, amelynek kapcsán egy 77 kWh-s akkumulátorral szerelt változatról beszélünk. Megjegyzendő fontos infóként, hogy ez a modell csak négy személyes lesz, és nem lehet napfénytetővel sem kérni. Itt már visszaköszön az elektromos autók hátránya, a nagy tömeg és a Volkswagen sem akart egy 2 tonna feletti kompakt autót, amely miatt az egyébként sztenderd alkatrészek helyett esetleg erősebbeket kellene alkalmazni.

Az ID.3 ilyen gyors ismerkedés alapján nyilván inkább előnyös oldalát mutatta számtalan értékelhető ötlettel. Az eleve semmilyen indítógombot vagy kapcsolót nem igénylő elindulással, hogy csak beülünk és megyünk, ami olyan kézenfekvő evolúció, amire szintén az elektromos autókig kellett várni. A kocsival kapcsolatban sok helyen emlegetett minőségi kifogásokat, anyagválasztást, illetve szoftverproblémákkal, ennyi idő alatt érdemben nem is találkoztunk. Kétségtelen, hogy akármennyire nulladik szériásak ezek az autók, nehéz elnézni, hogy például az Apple CarPlay semmilyen formában nem működik bennük és a frissítésekhez még a szervizekbe kell majd elmenni miattuk.

VW

Összességben egyelőre ott tartunk, hogy érezni, hogy a legtöbb dolog az ID.3-ban, ami nem látszik és mechanikai egység, működik finoman, ahogy egy Volkswagentől elvárható. Minden mást, ami a felhasználói élményhez társul, meglepő, de szokni kell egy német autóban is, amitől inkább azt várjuk, hogy minden kézenfekvő legyen és magas szinten működjön.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.