Kipróbáltuk a világ legmenőbb luxusvonatát
Japánban nemhogy nem ciki a helyi MÁV, de vonatoknak saját rajongótáboruk van. A kötött pályáért bolonduló ország megalkotta a maga Orient Expresszét, mi pedig kipróbáltuk a legmenőbb kiadást, hogy levontuk a következtetést: a luxusvonat az új sétahajó.
Azt nagyjából mindenki tudja, hogy 1945. augusztus 6-án Hirosimára atombombát dobott az amerikai légierő. Azt már kevesebben, hogy mire Nagaszakit is célba vették, azaz éppen három nappal később Hirosimában már újraindultak az első villamosvonalak. A fukusimai atomerőmű-balesethez vezető 2011. márciusi földrengés és cunami után pedig öt napot kellett várni, hogy az első szakaszon újra elinduljon a vonat – a helyi, akár 320 km/h-val száguldó gyorsvasút, a sinkanszen újraindulását pedig ünneplő tömegek kísérték a pályaudvarokon. Mindebből az derül ki, hogy Japánban nemcsak hagyományosan jobban szervezett a kötöttpályás közlekedés, mint amihez Európában hozzászokhatunk, de messze többet is jelent az embereknek, akik nap mint nap használják.
Már a pályaudvarokról ordít, hogy Japánban nem úgy tekintenek a vonatra, mint egy valaha fontos, mára meghaladott közlekedési eszközre (történelmi gyorstalpalónk a keretesben): egy néhány éve megjelent összesítés szerint az utasok számát tekintve a világ 51 legforgalmasabb pályaudvarából 45 Japánban található. A vonatok nemcsak településeket kötnek össze, hanem keresztül-kasul átszövik a nagyvárosokat – még ott is, ahol egyébként metróvonalak is segítik a városi közlekedést. Nem csoda, hogy Japánban született meg az ötlet, hogy sétavonattal mutassák be a turisták által kevéssé ismert egyik régió történetét, kulturális különlegességeit – és, nyilván, vasúthálózatát.
| Száz vasutat, ezeret! |
Japán és a vonatok között a modernizációt és felzárkózást hozó Meidzsi-korszak óta tombol a szerelem: az utolsó sógunt 1868-ban puccsolták meg, 1872-ben már meg is épült az első vasút. A fosszilis tüzelőanyagokban szegény ország azonnal felismerte a vasút hatékonyságát: 1890-re 2250 kilométer vasútvonal volt Japánban. A Dél-Mandzsúriai Vasúttársaság pedig már a gyarmati erőfitogtatás eszközeként jött létre, mikor az iparosodni kezdő, korábban elzárkózó Japán terjeszkedésbe fogott. Az elvesztett második világháború utáni fejlődés mérföldköve volt, amikor az 1964-es tokiói olimpia előtt néhány nappal kigördült az első sinkanszen – és ami a jövőt illeti, már tervezik a Csuó-sinkanszen maglev (lebegő mágnesvasút) vonalat. A vonat a tervek szerint 2027-ban kezdene száguldani Nagoja és a főváros között, kevesebb mint 40 perc alatt 286 kilométert megtéve. 2045-től pedig már Oszakáig közlekedne. |
A Hét Csillag alapötlete egyszerű: építs egy vonatot, amely pár nap alatt végigcammog Kjúsú szigetén, megállva néhány kiemelt helyi természeti és kulturális különlegességnél. A receptből közepesen érdekes skanzen-kisvasút is kisülhetne, de Japánban mindebbe elég energiát tettek bele ahhoz, hogy több mint egyéves előjegyzés várja a Hét Csillagra bejelentkező utasokat. A vonat (melynek neve Kjúsú hét prefektúrájára utal, büszkén vállalt előképe pedig az Orient Expressz) célja, hogy berendezésétől kezdve az ételeken át egészen a bejárt tájakig Kjúsú valódi arcát mutassa meg: hogy a tájban megállás nélkül lehessen gyönyörködni, általában lassan megy, és éjszakára meg is áll.
A Hét Csillagra két- és négynapos utakat lehet foglalni, főleg hazai a célközönség, de nyitottak a nemzetközi turistákra is. Japánban 2013-as indulása óta nemzeti kincsként tekintenek rá: akinek csak megemlítettem, hogy utazni fogok rajta, elképedt, hogy bejutottam, bár egyébként azon is, hogy külföldiként ennyire érdekel az út. A vonaton 12 két- és 2 háromszemélyes hálófülke van, egy étkező- és egy közösségi kocsival, amely egyben a legutolsó, ezért a hátsó fala üvegfal, amely mellett karosszékben ülve, házi gyömbérsörrel a kézben lehet bambulni a sínek mellett kanyargó dombokat.
Engem elsősorban a bejárt helyek érdekeltek, de a vonat maga is az attrakció része: a japán lakberendezésből merítve kézműves sódzsik (fényáteresztő papírral fedett fa tolóajtók) és kumiko-rács (néhány milliméter vastag faelemekből szögek nélkül összeszerelt díszrács) díszítik a vagonokat. Minden berendezés fa, kivéve például a porcelán mosdókagylókat, amelyeknek külön története van.
Családi porcelán
Elsőre túlírt viccnek hangzott az a programpont, hogy kirándulunk egy égetőkemencéhez, és találkozunk egy porcelánkészítővel. Csakhogy ez egy egész dinasztiát hozott közel hozzánk. A porcelánfestés technikáját a Kakiemonok a 17. századtól kezdve tökéletesítették, a tudás azóta nemzedékről nemzedékre száll a családban. Tizenegynéhány generációval később XIV. Kakiemon halála előtt egyik utolsó munkájaként a Hét Csillag egyedi díszítésű mosdótáljait készítette el.
XV. Kakiemon, a programpont főszereplője elmesélte, hogy apja segédjeként vett részt a munkában. Négyszáz évnyi referencia ide vagy oda, mosdókagylót még nem csináltak korábban, az egyik legnehezebb feladat az volt, hogy elég strapabíró porcelánt gyártsanak, amely a gyorsuló-fékező vonaton sem reped meg. XIV. Kakiemon egy héttel a végső termékek leszállítása után halt meg, a Hét Csillag indulását már nem érte meg.
A közösség rögtön összekovácsolódott: indulás előtt a pályaudvaron egy pohár bor fölött sorsolták ki, ki melyik hálókocsit kapja. (A szervezők elkülönítik a japán és nemzetközi turnusokat, én a nemzetközi verziót próbáltam ki.) A házi gyömbérsörről este áttértünk a keményebb italokra, és másnap úgy vonultunk programról programra, mintha direkt együtt iratkoztunk volna fel az útra. Az időbeosztásról ordított egyébként, hogy Ázsiában járunk: a szervezők minden percet igyekeztek programmal kitölteni, és európaiként keveselltem napközben a szabadidőt. Persze a programokon nem kötelező részt venni, de sajnáltam volna bármit is kihagyni. Úgy tűnik, legközelebb a négynapos útra kell jelentkeznem.
Szent köd és tofu
Minthogy ez az út legalább annyira szól a tájról, a történelemről és a kultúráról, mint magáról a vonatról, van olyan megálló is, amelyet kifejezetten vonatőrültekre terveztek. A Bungomori állomáson fennmaradt hajdanvolt mozdonyszín és -forgató a gőzmozdonyok korának relikviája, és ma már kietlenségével vonzza a vonatfotósokat. Bungomorinál is igaz volt az, ami a japán vasúthálózatot országszerte meghatározza: egész Japánban alig volt hely a hegyek közt, az egyébként is sűrűn lakott lapos területeken a vágányoknak, ki kellett használni minden négyzetmétert. A forgató jóval kisebb helyet foglal, mintha kanyarodó síneket építettek volna körbe. Egyébként még sinkanszen vonalak állomásain is előfordul, hogy nincsen mellékvágány. Épp ezért pontosabbak a japán vonatok: a folyamatos késések az egész rendszert ellehetetlenítenék.
A nem vonatőrülteknek a csúcspont valószínűleg inkább a Jufuin állomástól 25 perc sétára fekvő Kinrin-tó. A két méter mély tóban folyamatosan bugyog alulról a termálvíz, ezért gőzölög, és főleg hűvösebb reggeleken mesebeli köddel vonja be a környéket. Hogy megadja a kellő alaphangulatot, a tóban áll egy torii (a sintoista szentélyek felszentelt területére bevezető utat jelölő díszkapu). Fél óra alatt kényelmesen körbe lehet sétálni a tavat, mivel a vonat ennél hosszabban állt, utána teknősbékalevessel ütöttük el az időt a sarki étteremben.
És ha már evésről van szó: Európai szemmel talán kicsit sok a formalitás, hiszen minek kiöltözni a vacsorához. Mégis megadja az alkalom alaphangját, hogy senki sem pólóban és bermudában ül le az étkezőkocsiban bohóckodni. Az ételek (és a gourmet séfek) megérdemlik a zakót és a délutáni cipőt. Ízelítő a reggeliből: zöldséges lazac, grillezett makréla tofuval, miszosiru, rizs, savanyúság és egy főtt tojás. Minden étkezés egy bentó-tálnyi ínyencfalat-kóstolóval kezdődik, úgyhogy van miről beszélni az ültetett ebéd vagy vacsora alatt, ahol minden alkalommal új utastársat ismer meg az ember.
Pontosság mint kultúra
Európaiként Japánban vonatozva a legmegdöbbentőbb momentum az volt, amikor egy nagyjából másfél perces késésért olyan hangnemben kért bocsánatot a Hét Csillag kalauza, mintha elütöttünk volna egy iskoláscsoportot. Vonattörténészek szerint egyébként az I. világháború óta ilyen pontosak a japán vonatok, amikor néhány év alatt megduplázódott a vasúti forgalom. Annyira a kultúra része, hogy a vonatok általában nem késnek, hogy vannak klasszikus japán krimik, ahol a megoldás kulcsa a menetrend (tipp: Macumoto Szeicsó: Tokió Expressz). Van olyan vakbuzgó olvasó, aki a könyvvel a hóna alatt újrautazta a hős itinerét – a menetrendet sem kell online böngészni, az igazán megszállottaknak két kiadó is kilós súlyú kiszerelésben adja ki rendszeresen. Ettől még nem igaz, hogy az átlagos vonat sohasem késik Japánban – csak az arányok nagyon mások.
Bár a sétavonat igényesebb, mint az átlag, más vonatokon is szokatlan volt a szememnek a rend és tisztaság. Azt mondják, Japánban a legnagyobb punkok felrakják ugyan a lábukat az ülésre a tiltás ellenére, viszont a cipőjüket azért leveszik. Nyilván aki kivárja az egy évet, hogy sétavonatozhasson, nem fogja rendbontásért kidobatni magát, de az út nincs túlszabályozva: bár az étkezések ültetettek, minden program fakultatív, és ugyan a közös kocsik bezárnak este, a nagyobb hálófülkékben bátran tarthat hajnalig a buli. Egyrészt vicces úgy a falnak dőlni a bárpultnál, hogy az ember tudja, fogpiszkáló méretű elemekből hajtogatták kézzel, másrészt másnap magára vessen, aki húsz perc alvás után ébred arra hajnalban, hogy a hangosbemondóban közhírré teszik: baloldalt a tenger felett kelő napban tessék gyönyörködni.
A kultúrtörténeti áttekintés forrása Claude Leblanc Japán a vonatablakból című könyve.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
