Április 30-án lejár a főváros és az agglomeráció kilenc települése közötti szerződés, melynek értelmében a BKV biztosítja a helyi és helyközi közösségi közlekedést a környékbeli települések számára. Egy tavaly év végi nemzeti fejlesztési miniszteri rendelet május elsejétől az állam felügyelete alá tartozó Volánbuszt jelölte ki szolgáltatónak, arra hivatkozva, hogy az uniós jogszabályok tiltják a BKV számára a főváros közigazgatási határain kívül a szolgáltatásnyújtást.

A változás első körben Budakeszit, Budaörsöt, Diósdot, Gyált, Nagykovácsit, Pécelt, Solymárt, Szigetszentmiklóst és Törökbálintot érinti, ahol összesen közel 140 ezren laknak, de ha a fővárosi utazóközönséget is hozzávesszük (hiszen a járatok Budapest külső kerületeiben is közlekednek), akkor a szolgáltatóváltás legalább 2-3-szor ennyi embert is érinthet. Ezt a területet jelenleg 28 nappali és 8 éjszakai vonalon látják el.

A Volánbusz a vonatkozó szolgáltatások biztosítására kiírt egy buszvásárlási tendert, de mivel ilyen rövid idő alatt a szükséges buszmennyiséget (132 darab busz) senki nem tudja leszállítani, az átmeneti időre a Volánbusz járműveket bérelne. Erre az időszakra a legmegfelelőbb partner maga a BKV lehetne, de a főváros közlekedési cégének az nem igazán üzlet, hogy csak a járműparkot adja, a sofőrt és az üzemanyagot pedig a Volánbusz – a kiírt pályázatra így nem adta be a jelentkezését. Információink szerint jelenleg úgy néz ki, hogy erre a második kiírás esetében sem lesz hajlandó.

Kék helyett sárga - BKV helyett Volánbusz?

Túry Gergely

Mi lesz ennek a következménye?

A legvégső esetben még az is előfordulhat, hogy nem lesz buszközlekedés május elsejétől az említett településekre, vagy ha mégis lesznek buszok, azok a főváros területén nem állnak meg a BKV megállóiban. Megállapodás híján ugyanis nincs egységes jegyrendszer, nincs forrásmegosztás, nincs illeszkedő menetrend. Lehet, hogy a Volánbusz helyközi járatai csak a végpontokon és az agglomerációban még egy-két megállóhelyen állnának meg, és a buszok sem biztos, hogy a meglévő gyakorisággal járnának.

„Kiszorítósdi zajlik, a minisztérium deklaráltan rámászik a közlekedési közszolgáltatások koordinálásáért felelős Budapesti Közlekedési Központ (BKK) pályájára" – összegezte a helyzetet Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) vezetője, aki szerint ez a helyzet úgy jött létre, hogy 2010-ben közös erővel megszüntették a Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ), amely az integrált közösségi közlekedési rendszerben épp a jelenlegi helyzetnek lehetett volna a fölöttes operátora.

A minisztérium magához akarta vonni a megrendelői jogosítványokat. Tavaly ősszel tartották a témában az első tapogatózó tárgyalásokat, de mivel nem jutottak egyről a kettőre, a minisztérium erőből kibillentette a rendszert a helyzetéből. Miközben a kérdésnek arról kellene szólnia, hogy közösen hogyan tudnák az igényeket hatékonyabban ellátni és finanszírozni, az NFM és a BKK is leginkább magáénak szeretné ezt a falatot.

Miért meccselnek?

A BKK szerint a probléma nem csak az, hogy a hivatkozott EU-s előírásról kiderült, hogy a tárca helytelenül értelmezte, és a szolgáltatás akár működhetne a főváros tömegközlekedésének részeként, egységes szolgáltatásként (lásd Félreértelmezés c. keretes írásunkat – a szerk.). A BKK szerint a gyakorlatban is megbukna a rendszer, mert nincsenek válaszok az alapkérdésekre sem: nincs kitalálva az egységes menetrend, utastájékoztatás, forgalomfelügyelet és forgalomirányítás rendje, valamint az egységes tarifarendszer – ezeket  mind meg kellene feleltetni az intergrált közlekedésszervezés kívánalmainak. Márpedig egyeztetések ez ügyben nem zajlottak, nem vonták be a rendezésbe se a fővárost, se az agglomerációs településeket.

A BKK jelenleg egyébként 49 autóbuszvonalat üzemeltet, melyek átlépik a főváros közlekedési határait. A szolgáltatás ellátásáért ezeken a vonalakon az állam, a főváros és az önkormányzatok közösen felelősök. Az utóbbiak összességében mintegy 500 millió forintos pluszforrást adnak bele a finanszírozásba. Emellett nem szabad elfeledkezni arról sem, hogy ezeken a vonalakon képződik arányaiban a legtöbb bevétel. Míg a közigazgatási határon belül az utasoktól származó bevételi arány a költségek legfeljebb 32-35 százalékát teszi ki, az elővárosi területen ez meghaladja az 50 százalékot. Mivel az egész agglomerációs közlekedés fenntartása évente mintegy 8 milliárd forintba kerül, nem lebecsülendő, hogy statisztikailag az egész fővárosi közösségi közlekedésben itt a legmagasabb a fedezeti arány.

Meghirdették – visszavonták

Dorner Lajos, a VEKE vezetője szerint a Volánbusz új buszokról szóló tenderét (melyet megpróbáltak hozzáigazítani a BKV-s igényekhez) olyan állapotban van, hogy akár holnap meghirdethetnék. (Sőt, csütörötökön este az új kiírás meg is jelent.) De más szakértői forrásból úgy tudjuk, koránt sincs megegyezés a főváros és a minisztérium között. Tarlós István már többször leszögezte: nem ért egyet Némethné javaslatával az elővárosi közlekedés átszervezésével kapcsolatban.

A személyszállítási törvény szerint helyközi járattal helyi feladatot ellátni csak úgy lehet, ha erről a felek megállapodnak. Ez jelen esetben azt jelenti, hogy a tárcának a fővárosi közgyűlés jóváhagyását is meg kell szereznie. Jelenleg a helyzet rendezésére három lehetséges megoldás látszik. Az egyik, hogy továbbra is minden fél a saját kompetenciájára fókuszál. Ez azt eredményezheti, hogy ha lesznek új buszok, azoknak a városhatárban meg kell fordulniuk, az utasoknak pedig át kell szállniuk egy BKV-járatra, ami agyrém.

A másik variáció, hogy létrejön a felek közt valamilyen megállapodás. Ekkor vagy az NFM győz, és ezeken a járatokon a helyi közlekedést is a Volánbusz bonyolítja majd (miután megérkeznek az új buszok, addig a BKK). Vagy továbbra is a BKK marad a megrendelő, és a Volánbuszt kivonják ebből az egyenletből.

A harmadik megoldás az lehet, ha a Volánbusz átveszi a megrendelőként jelenleg koordináló BKK feladatait.

Újra kiírják a tendert?

Ha a mostani bizonytalan helyzetben jelenik meg az új tenderkiírás (megjelent), abból az jöhet ki, hogy május elsején a Volánbusz semmit nem fog tudni átvenni. Nem lesznek addigra buszai, és ahogy az korábban is megtörtént, várhatóan a BKV most sem fog ajánlatot adni az átmenti időszakra. A korábbi indok szerint a cégnek a fővárostól élő megrendelése van, és így nem tud buszokat vagy akár járatokat bérbe adni mindaddig, amíg a kérdésben nincs politikai és szakmai megállapodás.

Az új buszokat még egy akkora kapacitású gyártó is, mint a Mercedes, legkevesebb 7 hónap alatt tudja legyártani. Ha az új buszok beszerzésére kiírt pályázatot valóban egy nagy gyártó nyeri, a jövő év eleje előtt aligha tudják ezekkel a járművekkel megkezdeni a szolgáltatást. Ha egyébként egy kisebb kapacitású magyar cég a gyártó, akkor a csúszás még nagyobb.

Ilyen körülmények között az idő előrehaladtával egyre kevésbé valószínű, hogy az új busz tendereztetésének befejezését a jövő évi választásokig bevállalják. Amennyiben erre mégis sor kerül a Volánbusz irányítása alatt, akkor már csak az a kérdés, hogy ki fogja vezetni azokat. A témában  jól értesült Indóház korábban azt írta, hogy a BKV-nál a Volánbusz helyzetbe hozása 500 buszvezető állásába kerülhet. A Volánbusz jelenleg sokkal kevesebbért foglalkoztatja a sofőrjeit – a BKV-s buszvezetőket ennek megfelelően nem lesz egyszerű ugyanarra a munkára kevesebb pénzért átültetni. Nemes Gábor, az Egyesült Közlekedési Szakszervezet elnöke azonban januárban jelezte: velük senki sem egyeztetett sem a létszámleépítésről, sem a lehetséges munkaerő-vándorlásról.