Az Európai Unióban a közúti közlekedésből származó széndioxid-kibocsátás negyedéért az e-útdíjjal érintett, 3 és fél tonnánál nehezebb tehergépjárművek a felelősek. A használatarányos elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése ennél fogva nem csak az úthálózat fenntartását finanszírozhatja, de a járműpark korszerűsítéséhez, és a kisebb káros anyag kibocsátáshoz is utat nyithat. Az EU-ban a legtöbb helyen ez utóbbit egyszerűen a gépjárművekben lévő motorok EURO besorolásához kötve, differenciálják az útdíjakat.

Az Európai Unióban 1994 óta létezik az a szabályozás, mely a károsanyag-kibocsátás alapján is kategorizálja a személy-, és teherjárműveket. A autógyártók kötelezettséget vállaltak, hogy bizonyos időpontra vállalják az előírásnak megfelelő normák eléréséhez szükséges technológiák alkalmazását, és a motorjaik kisebb káros anyag kibocsátásúakká válnak. Jelenleg az EURO 5 (illetve: tavaly év végétől az EURO 6) besorolású járművek számítanak a legmodernebbeknek. Ahol az EU-ban működik használatarányos e-útdíjrendszer, ott az EURO besorolás egyben a tarifadifferenciálásnak is az alapja. Az alapelv az, hogy minél modernebb az adott teherautó, annál kisebb díjegységet kell fizetnie a fuvarozókat – így motiválják a modernebb, kevésbé környezetszennyező flották üzemeltetését.

Ilyesféle differenciálás nálunk is van: más összeget fizet kilométerenként az EURO 1, 2 és 3 osztályba sorolt járművek üzemben tartója. A probléma az, hogy az EURO 3 kategóriától a rendszer mindenkit ugyanúgy mér. Egy kalap alatt kezeli a rendszer, a nemzetközi forgalomból lassan már kikopó EURO 3-asokat a legmodernebbekkel. Előbbiek akár 10 évesek is lehetnek, és jórészt már nullára írt teherautót takarnak, ami azzal jelent a rendszerben problémát, hogy az esetleg 0 kilométeres, épp csak munkára fogott, legmodernebb EURO 6-osok fuvarköltségébe még évekig be kell épülnie a beruházási költségének.

Logisztikai szakemberek szerint ez azért jelent problémát, mert az e-útdíj szabályozásból ma az következik, hogy kifizetődőbb a rosszabb állapotú, leharcoltabb, de mindenképp környezetszennyezőbb járművekkel fuvarokért jelentkezni, mert azzal összességében olcsóbb lehet a fuvarozás – hiszen a teherszállításban a üzemköltségek ma már mindenki számára nagyon hasonlók.

„Ez így pedig nem jó” – állítja Papp Zoltán, a Bau-Trans Kft ügyvezetője. A szállítmányozási cég első embere szerint bár nálunk a legfiatalabb az e-útdíj rendszer, az e tekintetben nem állja ki a versenyt sem a német, sem az osztrák, sem a svájci díjtételekkel.

Amíg Magyarországon az EURO 3-tól EURO 6-ig terjedő kategóriába tartozó járművek után ugyanannyit kell fizetni kilométerenként, addig a másik három vizsgált országban ezt a tartományt is erősen tagolják. Az EURO 0-tól az EURO 6-ig (illetve EURO EEV) terjedő besorolásban a négynél több tengelyes teherjárművek úthasználata után fizetendő díj, fokozatosan csökken a környezetkímélőbb megoldást használó kamionok felé haladva. Így például Ausztriában összesen négy díjkategória létezik EURO 3 és EURO 6 között, de hasonló a helyzet Lengyelországban is, valamint a többi visegrádi ország is előrébb jár ebben Magyarországhoz képest, nemcsak a nyugat-európai országok.

„Szlovákiában eddig az EURO 3 kategóriába tartozó, illetve az ennél modernebb kamionokat különböztették meg a kilométerdíjakban, ez januártól azonban változik. Az EURO 3 és EURO 4 kategóriában jegyzett teherjárművek egy díjkategóriába kerülnek, míg az EURO5, EURO6 és EURO EEV minősítésű kamionok egy másikba. Ez a logika érvényesül majd Csehországban is” – magyarázta Papp Zoltán. Úgy látja, ez a logikus irány, így ideje volna ezt a hazai útdíj-rendszerben is megtenni.

A károsanyag-kibocsátás csökkentésének ösztönzése a közlekedésben központi feladatnak számít, mivel az Eurostat 2011-es adatai szerint ez a szektor az EU-ban a második legnagyobb üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátója, és a teljes közlekedési szegmens emissziójának több mint 90 százalékáért pedig a közúti közlekedés a felelős.