A 20. század eleje óta 2019 volt a második legmelegebb év az Arktiszon (az Északi-sarkvidéken). A nyár végi jégtakaró pedig 1979 óta, amióta a területet műholdakkal figyelik, csak egyszer volt kisebb, mint 2019-ben – derül ki az amerikai kormányon belül működő óceánfelügyeleti hatóság (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) jelentéséből. Szeptember 18-án, amikor a tengeri jégtakaró a legkisebbre olvadt, a területe 4,15 millió négyzetkilométer volt – harmadával kisebb, mint az év ezen szakában megfigyelt sokéves átlag.

„A helyzet évről-évre egyre kétségbeejtőbb” – kommentálta a jelentést az egyik társszerző, Donald Perovich. A szakember hangsúlyozta, hogy 2019 nem volt egyedi év, egyértelműen tendenciáról van szó: a jégtakaró nyár végi kiterjedése a legkisebb 13 értékét a legutóbbi 13 évben mutatta. Az elmúlt években a sarki jégtakaró egyre később kezdett hízni a tél beköszöntével, és egyre korábban kezd olvadni tavasszal. A kutatók szerint különösen nagy aggodalomra ad okot, hogy az Arktiszról gyakorlatilag eltűnt az „öreg” (4 évnél régebben keletkezett), erős és vastag jég. Az ilyen jég az 1980-as évek elején még a teljes jégfelület harmadát tette ki, 2019 márciusában, vagyis tél végén már csupán 1,2 százalékát. Az öreg jég eltűnése jól követhető ezen a videón:

A globális felmelegedés a világátlagnál sokkal jobban érinti az Arktiszt, az átlaghőmérséklet egész pontosan kétszer gyorsabban nő. Ennek az az oka, hogy a sarkvidéken öngerjesztő folyamat zajlik. A jég ugyanis nagyon erősen visszaveri a napfényt, így jóval kevesebb hőt nyel el, mint a sötétebb színű tengervíz vagy földfelület. Ha azonban kevesebb a jég, akkor a terület kevesebb fényt ver vissza, több hőt nyel el, a melegebb klímában jobban csökken a jégtakaró mérete, ezáltal tovább nő a hőelnyelés, és így tovább egészen addig, amíg az Arktisz teljesen jégmentes lesz, legalábbis az év egy részében.

Az előrejelzések elég nagy szórást mutatnak, vannak olyan modellek, amik már 2026-ra jégmentes Arktiszt jósolnak, mások csak 2132-re. Egy friss kutatás szerint nagyon valószínű, hogy ez valamikor 2044 és 2067 között fog először előfordulni – vagyis pár évtizeden belül.

Veszélyben az élővilág

A sarkvidék felmelegedésének és a jégtakaró eltűnésének drámai hatása lesz (sőt már van) az élővilágra és az emberi közösségekre. Nemcsak helyben, de globálisan is. Ami a klímaváltozást illeti, a jégtakaró visszaszorulása hozzájárul az óceánok szintjének világszintű emelkedéséhez, illetve hatással van az óceáni áramlatok működésére. Ha jelenleg állandóan fagyott földterületek (permafroszt) olvadnak ki, rengeteg metán juthat a légkörbe, ami tovább erősíti az üvegházhatást. A jégtakaró eltűnésével pedig nemcsak az Arktisz hőelnyelő képessége nő, hanem értelemszerűen az egész bolygóé.

Helyben a melegedés az egész ökoszisztémát felborítja a mikroorganizmusoktól kezdve fel a táplálékláncon a nagytestű állatokig. A WWF gyűjtése szerint többek közt az alábbi állatokat fenyegeti veszély:

• rozmárok,
• rénszarvasok,
• fókák,
• jegesmedvék,
• narválok,
• sarki rókák,
• kardszárnyú delfinek,
• lemmingek,
• belugák.

2019-ben több hír látott napvilágot a tengeri állatok pusztulását okozó vírusokról, csonttá soványodott jegesmedvékről, illetve arról a kétszáz rénszarvasról, amelyek tetemét a norvégiai Spitzbergákon találták meg. A klímaváltozás közvetlenül érinti a sarkvidéken (elsősorban annak Oroszországhoz tartozó részén) élő több millió ember életét, sok közösség például halászatból tartja fenn magát.

AFP / Delta Images

Egy dán és egy orosz cég már kereskedelmi hajózáson dolgozik

A felmelegedés persze lehetőségek megnyílását is jelenti – ez nem feltétlenül jó hír, a lehetőségek ugyanis országok közti konfliktusokat jelentenek, különösen, hogy az Arktisz használatát szabályozó nemzetközi egyezmények enyhén szólva hiányosak, és sok a vitatott kérdés, terület.

Az egyik legnagyobb lehetőség, hogy a tengeri jég visszaszorulásával az Arktisz egyre könnyebben, az év egyre nagyobb részében válik hajózhatóvá. A Távol-Keletről (például Dél-Koreából) Észak-Európa és Észak-Amerika kikötőibe sokkal rövidebb úton lehet eljutni a sarkvidéken keresztül, mint délről, a Szuezi-csatorna használatával. Az Arktiszon jelenleg két, valamelyest járható hajózási útvonal van, a híres-hírhedt északnyugati átjáró Kanada partjainál és az északkeleti átjáró (avagy ahogy az oroszok hívják: Északi tengeri út) Oroszország partjai mentén.

A dán Maersk hajótársaság már 2018 szeptemberében sikeresen végignavigált egy konténerszállító hajót az északkeleti átjárón – igaz, kis segítségre szükségük volt egy orosz jégtörő hajótól. Az út tíz nappal volt rövidebb, mint ha Szuez felé kerültek volna. A cég akkor azt nyilatkozta, csak egyszeri kísérletről volt szó, és nem gondolkoznak rendszeres transzarktiszi szállítás beindításában. 2019 júniusában azonban bejelentették, hogy együttműködésen dolgoznak a nukleáris jégtörő hajókat üzemeltető orosz állami Roszatomflottal (a Magyarországon a paksi bővítéssel megbízott Roszatom leányvállalata), tekintettel arra, hogy „növekvő igényt tapasztaltak” a Távol-Keletről Nyugat-Oroszországba irányuló áruszállításra.

AFP / Sputnik / Pavel Lvov

Könnyű félteni a környezetet, amíg nincs tétje

A transzarktiszi áruszállítást ellenzik a környezetvédők, mivel a nagy konténerhajók károsanyag-kibocsátása jelenleg hatalmas, ezért féltik a hajók megjelenésétől az arktiszi élővilágot és környezetet. Az ellenvélemények szerint ugyanakkor a konténerhajók károsanyag-kibocsátása nem magas, legalábbis az elszállított árumennyiségre vetítve, ráadásul a kibocsátás szempontjából mindegy, hogy a hajó merre megy.

2019 októberében több hajótársaság és kiskereskedelmi cég (többek közt a Nike és a H&M) elkötelezték magukat, hogy nem fognak arktiszi útvonalakat használni. Ez mondjuk nem jelent nagy áldozatot részükről, hiába melegszik ugyanis az Arktisz, csak az év kis részében hajózható, a körülmények pedig akkor is nehezek – más szóval az útvonalak nem használhatók gazdaságosan, és még jó pár évig ez lesz a helyzet. Az azonban csak idő kérdése, mikor billen át a mérleg nyelve, aligha reális, hogy a most az Arktisz védelme mellett elköteleződő cégek majd bevállalják-e a versenyhátrányt azokkal a konkurensekkel szemben, akik nekivágnak a sarkvidéknek. Orosz tisztviselők olyan nyilatkozatokat tettek, hogy az északkeleti átjáró már a 2020-as években egész évben hajózhatóvá válik – legalábbis jégtörők segítségével, amelyek megtörik a jeget a szállítóhajók előtt.

A nagy Arktisz-védelmi fellángolástól nem meglepő módon távol maradt a nagy szállítócégek közül a Maersk, de a kínai COSCO is. Peking egyébként már 2018 januárjában „Sarki Selyemút” kialakításáról beszélt. Sétahajó-üzemeltetőket, továbbá olaj- és gáztársaságokat sem találni az Arktiszért aggódó cégek sorában.

AFP / Sputnik / PAvel Lvov

Kanada és Oroszország saját belvizüknek tekintik az átjárókat

A transzarktiszi szállítás szempontjából fontos kérdés, hogy kihez tartoznak az útvonalak. Kanada és az USA hosszú évtizedek óta vitatkozik az északnyugati átjárón, különösen 1969 óta, amikor egy amerikai tanker kanadai engedély nélkül oda-vissza végighajózott rajta egyetlen szimbolikus hordó olajjal a fedélzetén. A két ország végül megegyezésre jutott, a dokumentum azonban lényegében csak annyit mond ki: egyetértenek abban, hogy nem értenek egyet. Ami nem is jelentett gyakorlati problémát egészen addig, amíg reális lehetőséggé nem kezdett válni az északnyugati átjáró kereskedelmi célú használata.

Az USA szerint az átjáró nemzetközi útvonal, Kanada viszont a saját belvizének tekinti (az útvonal több ponton kanadai szigetek, illetve szigetek és a kontinens közt fut). Oroszország természetesen Kanada pártján áll, mivel éppúgy saját felségterületének tekinti az északkeleti átjárót, mint Kanada az északnyugatit. Moszkva álláspontja azért sem elhanyagolható, mert az északkeleti átjáró sokkal jobban használható kereskedelmi célokra, mint nyugati párja.

Az USA csak ráébredt, hogy jégtörőkre van szüksége

Az Arktisz ugyan lassacskán hajózhatóvá válik, de azért egyhamar nem lesz belőle békés, trópusi tenger. Szóval még sokáig szükség lesz jégtörő hajókra – ebben a versenyben egyértelműen Oroszország áll nyerésre, sőt versenyről beszélni sem érdemes, Oroszország szó szerint más ligában játszik, mint bárki más. Amerikának egész pontosan kettő darab működőképes jégtörője van, az 1976-ban szolgálatba állított Polar Star nehézjégtörő és a kisebb Healy. Elméletileg a Polar Star testvérhajója, a Polar Sea is szolgálatban áll, gyakorlatilag 2010 óta szárazdokkban rostokol Seattle-ben, ahol szép lassan elhordják alkatrésznek a Polar Starhoz. A Polar Star ráadásul vagy az Antarktiszon dolgozik, vagy éppen javítás alatt áll, szóval az USA-nak gyakorlatilag egyetlen jégtörője működik az északi sarkvidéken, de a Healy csak relatíve vékony jégben boldogul. Sokévnyi huzakodás után a washingtoni politika 2019-ben végre eljutott odáig, hogy új nehézjégtörő hajókat rendeljen. Illetve egyelőre egy darabra van biztosan forrás, ami 2024-ben állna szolgálatba. A gyártó VT Halter szerint így fog kinézni az új jégtörő:

VT Halter

Az a baj, hogy a Polar Star elvileg már 2020-ban elér élettartama végére – ha egyáltalán eljut odáig, a parti őrség (amely alá a jégtörők tartoznak) az elmúlt években alig kapott pénzt rá, a hajó ezért borzasztó műszaki állapotban van. A tervek szerint 2027-ig még két amerikai nehézjégtörő épülne meg.

Ehhez képest Oroszországnak összesen 46 jégtörője van (ebből 17 kisebb hajó magánkézben). Tizenegy épül, még kettőt biztosan terveznek – az amerikai törvényhozás számára készült jelentése szerint. A 26-ból ráadásul 6 darab nehézjégtörő, mind nukleáris hajtású. A második helyezett messze lemaradva Finnország a maga 10 jégtörőjével – a legnagyobb típus is csak közepes méretű. Az amerikai törvényhozásnak készült jelentés elismeri, hogy az USA csapnivalóan áll jégtörőkkel, ugyanakkor a kereskedelmi hajózás tekintetében elsősorban a (természetesen valós) nehézségeket hangsúlyozza.

Oroszország egyébként nem csak jégtörőkkel áll jobban, az elmúlt években számtalan katonai bázist nyitottak a sarkkörön (illetve volt szovjet bázisokat nyitottak újra), és rendszeresen gyakorlatoznak ezeken a területeken. Ez nem különös annak fényében, hogy Oroszországnak van a legnagyobb partvonala a sarkvidéken. Viszont azt jelenti, hogy Moszkva lesz a legjobb helyzetben, ha a jogi viták közben esetleg erőt kell mutatni az Arktiszon.

AFP / Sputnik / Pavel Lvov

Olaj és földgáz van bőven, a területek vitatottak

Az arktiszi katonai (és egyéb) jelenlét megerősítése azért is fontos, mert elég sok terület hovatartozása vitatott. Becslések szerint a világ még feltáratlan kőolaj- és földgázkészleteinek negyede-harmada lehet az Arktiszon, ezért nem mindegy, a sarkvidéki országok közül melyik mennyi területre formálhat igényt, és hol láthat neki a kitermelésnek.

A tenger (és a tengerfenék, az alatta található nyersanyagokkal együtt) 370 kilométeres sávban ahhoz az országhoz tartozik, amelyik partja mellett van, ez a szabály egyértelmű. Ami ezen a sávon túl fekszik, nemzetközi víznek számít. A nemzetközi vizek alatt fekvő tengerfenék az ENSZ felügyelete alá tartozik. A problémák ott kezdődnek, hogy az ENSZ tengerjogi egyezménye (UNCLOS) szerint az országok jogot formálhatnak a 370 kilométeres sávon túli tengerfenékre (a vízoszlopra nem), ha bizonyítani tudják, hogy az az országuk területének kontinentális talapzatához tartozik, más szóval a területük tenger alatti folytatása.

Az UNCLOS kimondja, hogy minden országnak tíz éve van bejelenteni, a tengerfenék melyik részére tart igényt. Az óra akkortól ketyeg, amikor az adott ország törvénybe iktatja az egyezményt. Ami az Arktiszt illeti, Norvégia, Oroszország, Kanada és Dánia már ratifikálták az egyezményt, és az igényeiket is bejelentették az arktiszi tengerfenékre, de ezek több ponton ütköznek egymással. Az Egyesült Államok ugyan aláírta az UNCLOS-t, de még nem iktatta törvénybe, így az igényeit sem jelentette be az ENSZ-nél.